Anonim

Honda 1983 Interceptor 750 a fost primul adevărat sport. Mă aștept să aud obiecții, dar iată de ce insist. Acesta a fost primul design nou care a încorporat lecțiile dure ale curselor Superbike americane. Aceste lecții au fost că atât motorul, cât și șasiul trebuie să fie proiectate în viitor pentru a câștiga cursele Superbike fără a fi necesară o reinginerie completă necesară în 1976 –82.

Marile Superbikes de pe vremea aceea - Kawasaki Z1, Suzuki GS și Honda CB900F - au arătat că ceva mai bun decât șasiul și suspensia lor învechite, combinate cu motoare voluminoase cu două supape pe cilindru răcite cu aer, ar fi necesare în formula Superbike de 750 cm sosită în 1983.

Succesul extraordinar pe piață al Interceptorului a fost un șoc pentru conducerea Honda. Bicicleta a fost planificată ca o omologare specială, o bicicletă cu volum redus, dar de înaltă tehnologie, produsă doar pentru a face ca trăsăturile câștigătoare ale cursei să fie legale pentru noua formulă. La vremea respectivă, „se știa” că piața avea grijă doar de ceea ce s-ar putea numi numerele principale: un sfert de tracțiune de un sfert de timp a trecut timpul și viteza maximă. Manipularea nu a fost nimic important în vânzările de motociclete - toată lumea știa asta.

Image
„Zborul” Fred Merkel (1) a câștigat 12 din 13 naționale de Superbike în 1984 pe Interceptor, stabilind un record pentru cele mai multe victorii ale Superbike-ului într-un sezon. Cycle World

Surprinde! Primii 1.200 de interceptori au fost alungați din dealeri atât de repede, încât ne-au făcut urechile să pop. Cuvântul ne-a spus că aici a fost ceva extraordinar - o motocicletă care a făcut exact ceea ce ați cerut, chiar acum, fără să se țese sau să țese.

Călărețul echipei Honda, Mike Baldwin, după ce a practicat noile biciclete înainte de Daytona 1983, a spus: „Știți cum toată lumea așteaptă să facă ascensiunea chiar acolo unde infield lovește banca pentru a face cinci ani? Pe această bicicletă nu trebuie să faceți asta - puteți sta pe accelerație chiar de-a lungul acelei lovituri. Suspensia pur și simplu o ridică. "

Ironia curselor este că Interceptorii au dat peste un minut pe teren la Daytona și au câștigat primele șase curse ale Superbike din SUA în acel sezon. Apoi, echipa dura și experimentată din Kawasaki a lui Rob Muzzy și călărețul Eddie Lawson au mestecat drumul înapoi la un alt campionat prin evenimentele rămase. Nu a fost o tendință: Honda V-4s a luat următoarele cinci titluri directe AMA Superbike.

Image
Cycle World a obținut acces la un prototip tardiv al interceptorului pentru o primă călătorie în 1982. Cycle World

Ce era diferit? Interceptorul a abandonat tehnologia streetbike din anii ’60, care a fost tot ce a existat prin anii ’70, și a pus noi cunoștințe despre competiția GP. În loc de cadrele tuburilor din coloana vertebrală și-suport-leagăn din trecut (înțepenite înguste pe partea de sus pentru a se încadra sub rezervorul de gaz), Interceptorul a obținut un cadru mare și rigid din cutie cu două bucle din tuburi de oțel pătrat.

Pe măsură ce producătorul american de echipă de curse Honda, Todd Schuster, l-a pus (în timp ce a intrat într-unul dintre ramele goale și l-a tras ca pe o pereche de pantaloni), „În istoria curselor mai grele decât acesta este un singur șasiu: Hudson din 1954 Hornet. ”În notele mele din 1983, văd această propoziție:„ Un șasiu mult mai puternic decât Honda a făcut-o vreodată. ”

Image
Un tahometru mare cu 10.500 rpm redline s-a așezat lângă un vitezometru de 150 mph. Cycle World

De unde știa Honda ce să facă? În timp ce Interceptor era conceput, Freddie Spencer câștiga primele sale curse de GP pe cadrul foarte similar al triplului în doi timpi NS3 500cc.

Motorul interceptorului a fost un V-4 răcit cu lichid (o arhitectură a motorului inspirată de ambițiosul, dar fără succes V-4 cu ovală ovală NR500), cu came duble și patru valve pe cilindru. În locul unei unități de rulare cu lanț de bicicletă a fost o tracțiune adecvată care nu lăsa niciodată supapele să iasă din timp (așa cum se întâmplă cu întinderea lanțului).

Image
Honda a revendicat 84 de cai putere de la 90 de grade, 750cc V-4, care avea o foră extrem de supravegheată și cursă și arbori cu came cu acțiune dublă. Cycle World

În detaliu după detalii, mi-a fost clar că aceasta este o mașină de curse adaptată pentru producție. Aducând caracteristicile designului de curse pe bicicletele destinate să se vândă singure câștigând Superbike - și mai târziu, cursele Supersport - caracteristici care au început cu interceptorul ar ridica mult sofisticarea tuturor motocicletelor de producție.

Într-adevăr, pentru prima dată, acest proiect și-a propus să creeze calități deosebite ale șasiului, condus de un motor cu putere mare de rpm. Aceste biciclete au fost conduse așa cum au fost proiectate. Spre deosebire de generația anterioară de Superbikes, nu ar avea nevoie de 30 de kilograme de oțel suplimentar sudate în cadrele lor pentru a le face să meargă drept în treapta superioară.

Image
Planificat ca o specială de omologare, primii 1.200 V45 interceptori au fost acaparati într-un flash. Cycle World

Niciodată nu m-aș mai deplasa în garajul Daytona, la 8 dimineața, în a doua zi de practică, pentru a vedea trei motoare stricate stivuite în afara garajului echipei Superbike de top și cinci în afara altuia. Drumurile de stradă cu fire fierbinți sună romantic, dar menținerea lor în funcțiune a fost o operație în trei schimburi.

„Tatăl” interceptorului a fost FWS de 1.000 cmc V-4 care a intrat în câteva anvelope mărunțite de la câștigarea Daytona 200 din 1982. Descendenții săi au fost o adevărată saga familială: interceptorii altor deplasări, linia lungă de VFRs, RC30 și RC45 Superbike curse, și, da, bicicleta V-5 RC211V MotoGP și descendenții săi V-4 călăreți astăzi de Marc Marquez și Dani Pedrosa.