Anonim

Ce alegi să călărești dacă trebuie să fii în Denver mâine?
Dacă aveți nevoie de o bicicletă care va parcurge kilometri de autostradă, dar totuși lăsați un zâmbet pe față în twisties și lăsați pe toți ceilalți în buruieni? Alegerea poate fi mult mai dificilă decât ai crede. Am adunat împreună cele mai bune biciclete sport de clasă deschisă pentru o vânătoare prin canioane și autostrăzi. Cariera noastră? Cea mai bună bicicletă evazivă.

De data aceasta, răspunsul te poate surprinde. Așa că o vom lăsa ”până la sfârșit, doar pentru a vă ține de la picioare.

Locul 6: Buell S2 Thunderbolt

Ce face aici pe pământ? Unii testeri au pus sub semnul întrebării includerea lui Buell la test. La urma urmei, fiecare altă motocicletă de aici are patru cilindri și cu mult mai multă putere. Deci, chiar acolo aveți motivul principal pentru care Buellul se află în partea de jos a mormanului. Dar am simțit că motocicleta fabricată în America (singura din test) va fi în comparație cu restul superbikes-urilor și, în unele situații, o face. Pe un drum întors, Buell va rămâne cu pachetul. Cu toate acestea, atunci când drumul se îndreaptă, Buellul este lăsat să cadă în urmă, în timp ce cei patru cilindri se îndreaptă spre orizont.

Locul al cincilea: Triumph Daytona 1200

Cea mai mare bicicletă din test, Daytona este, de asemenea, una dintre cele mai noi, fiind în jur în Statele Unite doar un an. Am mai trecut istoria recentă a lui Triumph (și la fel și toată lumea are în activitatea revistelor de tipărire), așa că hai să spunem că istoria nu se repetă. Noile Triumphs se laudă cu standarde ridicate de control al calității și standarde japoneze de fiabilitate. Stilul lui Triumph nu este egal. Daytona a ieșit în evidența mulțimii oriunde am parca, în mare parte datorită schemei sale de vopsea strălucitoare, galbenă. Combinat cu negrul satinat al majorității pieselor motorului și a accesoriilor, efectul a fost izbitor. Dacă nu vă place atenția, nu cumpărați un Daytona galben! (Sursele spun, sunt disponibile în negru de bază pentru violetele care se micșorează.)

Îi dorim să fie manipulat și performant, așa cum arăta: din păcate, împiedicat de același cadru ca restul gamei, Daytona promite mai mult decât pune la punct. Suspensia spate reglabilă nu a avut suficientă ajustare pentru a gestiona ritmul cu bicicleta sportivă. Cranking-ul de amortizare a amortizării până la maxim nu a liniștit wobble-urile prin coturile prin care FZR și GSXR au navigat (totuși, Daytona a rămas în fața ZX11). Cadrul de oțel, de tip coloană vertebrală, s-a simțit suficient de puternic, dar chiar și după cinci ani de model în Europa și noi unități de suspendare pentru '96, Triumph nu a reușit să rezolve ecuația de suspensie pe această categorie, sportul lor de pilot.

Având în vedere cel mai mare motor din test, Daytona a avut un avantaj de dimensiuni față de opoziția care nu a făcut trecerea pe străzi. Triumph folosește o căsătorie cu tehnologie japoneză și europeană și, în mod surprinzător, japonezii nu sunt pe cale să împărtășească ultimele informații de ultimă generație cu concurenții britanici. Ni se spune că proiectanții de motoare Triumph au fost ghidați de specialiștii britanici de curse auto Cosworth. Pistoanele și tijele sunt echilibrate la cel mai apropiat gram. Motorul cu patru cilindri rulează doi arbori de echilibru. Cu toate acestea, nivelurile de vibrații sunt la fel cu CBR Honda, mai mari decât FZR și GSXR.

Un alt domeniu în care aspectul promite mai mult decât oferă Triumph este frânele. Cele două discuri frontale duble rămân fără maneta de deplasare prea curând. În comparație cu dopurile ascuțite de ras din FZR și GSXR, frânele Daytona se simt decisiv a doua rată, în ciuda furtunurilor împletite din oțel, care acum sunt standard. Un insider a fost informat că Triumph suferă de inele o pistonului calibrului, care sunt prea groase și determină revenirea pistoanelor prea mult în alezajul lor. Acest lucru explică necesitatea unei tracțiuni suplimentare pe manetă. Poziția de călărie se potrivește cel mai bine călăreților; este o distanță lungă peste rezervor până la bare. Compunând problema, scaunul Daytona este pur și simplu prea departe de pământ pentru călătorii mai mici: cei cu mai puțin de cinci metri și jumătate de statură nu trebuie să se aplice. Pentru călărețul care trebuie să aibă stil înainte de orice, Daytona este acela. Pentru performanțe finale, verificați-o de pe listă.

Locul al patrulea: Honda CBR1000R

Cel mai mare CBR Honda se află la celălalt capăt al scării de biciclete sport de la seminalul CBR900RR, o bicicletă doar cu câțiva cc mai mică, dar radical diferită. În cazul în care RR urlă „hipodrom”, CBR 1000 mutează „drumul”. În timp ce RR oprește brokerii de asigurare în intervalul de vânzări intermediar, CBR 1000 primește rate rezonabile. Când pilotul RR trebuie să se oprească pentru a-și masa gâtul durerilor, călărețul CBR trece, încă confortabil pe scaunul de toată ziua. Călărețul CBR are, de asemenea, avantajul sistemului de frânare legat de Honda, care scoate o parte din înțepături din stopurile de panică pentru călătorii începători, deși ceea ce fac călăreții novici pe un CBR ne declanșează.

Nu mai faci kilometri parcurgând repede timp de zece minute, apoi oprește-te timp de douăzeci. Scopul ergonomiei confortabile a CBR, grafica subtilă dar elegantă și sistemul de frânare eficient (dar greu) combinat este atragerea non-calmarului. Marele sport Honda se adresează în siguranță călărețului matur. Genul de tip care știe că pentru a ajunge acolo, trebuie să pui pe kilometri.

Sub caroseria atotcuprinzătoare a CBR se află un motor cu patru cilindri, complet sensibil, convențional, dublu deasupra capului. Unul dintre cele mai mici motoare din test, deplasează 998 cmc, se potrivește cu patru valve pe cilindru, este bineînțeles răcit cu lichid și prezintă un raport de compresie relativ modest de 10, 8: 1. Nimic, cu alte cuvinte, nu va da foc lumii. Comparativ cu magneziul și alte materiale exotice utilizate în Suzuki, factura tarifului Honda este pietonală. Cu toate acestea, a venit cu un jet aproape perfect, o marfă rară în motocicletele noi în aceste zile. Doar o altă bicicletă din acest test nu a avut o supărare slabă sau o ezitare în gol. Cu toate acestea, motorul CBR s-a legat cu Triumph pentru vibrația intrusivă a motorului. Furculițele convenționale cu tuburi de 41 mm țin fața 17 față de capul de direcție la un unghi conservator de 27 de grade. Cadrul, nevăzut sub plastic, este din oțel, la fel și brațul oscilant.

Cea mai radicală parte din componența CBR este sistemul de frânare conectat, care funcționează printr-o rețea hidraulică implicată, la fel de complicată ca sistemul de metrou din Tokyo, dar are un sens la fel de sensibil și este la fel de eficient în transmiterea unei vaste mase de motociclete de la viteză. la stază. Cu viteză lentă, cu toate acestea, frânele excesiv de zel fac dificilă oprirea.

Dacă toate cele de mai sus sună neinspirat … 100% vinovat. CBR-ul este plictisitor de familiar, capabil nedramatic de a transporta călărețul, bagajele și pasagerii prea confortabil în zone mari ale țării, de preferință bucățile ondulate.

Au trecut de ani buni, este de încredere, are o viraj efectiv, dar, din păcate, o lipsă aproape totală de carismă. Coborâți la un popas și uneori este dificil să vă amintiți cum ați ajuns acolo. Dacă acesta este genul de fiabilitate imensă de care aveți nevoie, mergeți pentru asta. Este un mijloc de drum, motocicletă de clasă mijlocie, așa că o vom marca mai mult sau mai puțin în mijlocul pachetului.

Locul al treilea: Suzuki GSXR 1100

Toată ingineria este un compromis. Spuneți asta călărețului GSXR. Există mici compromisuri în privința acestei mașini. Este o bicicletă sport out-out, care se gândește la confort. Sau așa s-ar părea până când veți călători efectiv pe Gixer pe mari suprafețe de blacktop. Pentru omul obișnuit, scaunul este larg și plat, picioarele, deși înalte, sunt rezonabil bine plasate, iar barele de stil clip-on întind torsul suficient, dar nu atât cât să se înghesuie în poziția cro-magnon. Atâta timp cât nu încercați câteva sute de kilometri consecutivi de interstată dreaptă, GSXR este un sport suficient de competent, în special cu un sac de rezervor bine umplut pentru a vă sprijini torsul. Totuși, pe acele părți întortocheate dintre interstiți, GSXR 1100 excelează. Indicați această armă spre o succesiune de curbe, iar ceea ce urmează este adrenalina pură.

Cea mai mare Gisxer a avut loc din 1986 și printr-un număr masiv de schimbări de atunci, inclusiv schimbarea la răcire lichidă (cu creșterea în greutate asociată) acum câteva sezoane. Cadrul perimetral este încă în jur și începe să-și arate vârsta: probabil că va urma modelul GSXR 750 și va trece în curând la un design spin. Dar funcționează destul de bine, mulțumesc. Suzuki a consolidat șasiul și a redus greutatea anului 1100 anul trecut, adăugând în același timp unele dintre cele mai bune frâne din jur. Piesele de magneziu abundă, dar în departamentul de frânare nu s-a economisit niciun efort. Cele două etrieri cu șase pistoane oferă o frânare extraordinară și un feedback de stradă superb atunci când sunt combinate cu anvelopele radiale Dunlop D202. O frânare cu un deget de la 100 km / h este ușoară și se simte în siguranță.