Anonim

Image
Mult discutatul zvon, anul 2000 Buell Blast, devine o realitate. Jeff Allen

Acest articol a fost publicat inițial în martie / februarie. 2000 număr al revistei Big Twin din Cycle World.

A fost un zvon mult discutat. A fost subiectul speculațiilor ghicitoare și referințe subțiri de către persoanele din interiorul industriei. Dar nu mai este conjectura. Buell Blast este o realitate. Și nu din zilele Aermacchi din anii șaizeci și șaptezeci, Harley-Davidson a făcut un pas atât de îndrăzneț în direcția motociclismului la nivel de intrare.

O declarație făcută de Jerry Wilke, CEO Buell Motorcycles și fost director de marketing al Harley-Davidson, explică mai multe despre raționamentul din spatele Buell Blast decât orice altceva: „Pentru fiecare an de marketing, clientul mediu Harley-Davidson îmbătrânește cu un an Așa că, deși Harley își dezvoltă piața rapid, ea o îmbătrânește. Dacă această tendință ar continua, Harley și-ar vinde într-o zi ultima motocicletă ultimului străbunic încă interesat și capabil să călărească.

Răspunsul lui Harley la acest prognostic sumbru este Buell Blast - o motocicletă mică și ieftină special concepută pentru a face un singur lucru: aduceți oameni noi în dealerele Buell și Harley, extinzând astfel piața de motociclete. Cum va face asta? În primul rând, prețul. La 4395 de dolari (4495 USD în California), Blast este mai mult decât un mare mai puțin decât cel mai puțin scump Sportster, suficient de scăzut încât puțini oameni ar putea cumpăra unul cu un card de credit. În al doilea rând, Blast-ul a fost proiectat să nu amenințe pentru noii călăreți. Cu un motor cu un cilindru complet nou, de 500 cmc, care produce 30 de cai putere, și cu o greutate uscată pretinsă de doar 360 de kilograme, Blast are ca scop să funcționeze adecvat, fără a avea capacități de intimidare. În al treilea rând, este dimensionat pentru a face călăreții chiar și foarte scurti să se simtă confortabil la faruri și când manevrează prin parcări; sunt disponibile două înălțimi diferite ale scaunului, chiar și cel mai înalt dintre care permite cuiva de 5 picioare-4 să așeze ambele picioare pe pământ.

Inspirația pentru proiectul Blast a început de la început cu CEO-ul lui Harley-Davidson, Jeff Bleustein. Explică Wilke: „Trebuie să vă amintiți că Harley a fost pe o listă de mai bine de 10 ani. Jeff a identificat o provocare serioasă când ne-a spus că este posibil să rămânem fără clienți. Vrem să menținem cererea înaintea ofertei, iar pentru a face acest lucru, trebuie să construiți noi clienți mai repede decât producția construiește motociclete. "

Ca răspuns la propria provocare, Bleustein a mandatat echipa sa de proiectare să vină cu o mașină simplă, cu costuri reduse, care ar putea fi vândută ca punct de intrare în motociclism, fie că este vorba de noi călăreți, fie de cei care se întorc.

Atunci a fost implicat Erik Buell, transformând rapid viziunea lui Bleustein în hardware. Lucrând cu Gary Stippich (Buell Powertrain Liaison de la Harley-Davidson la acea vreme), Buell a creat un prototip monocilindru, dovadă de concept, care a folosit o versiune cu un cilindru a unui motor Sportster fixat într-un șasiu Buell Lightning cu suspensie scurtată. . Primul model de concept care rulează a fost crud, dar a demonstrat clar că un single pushrod poate oferi performanțe acceptabile.

După aceea, munca a devenit serioasă. În timp ce planificatorii de produse și cercetătorii de piață ai companiei erau ocupați să acumuleze informații despre ceea ce căutau motocicliștii Generation-X potențiali într-o bicicletă, inginerii de la Buell încercau să-și dea seama cum să construiască o motocicletă ieftină, dar nu „ieftină” care a întâlnit toți parametrii.

De la început, s-a luat decizia de a baza motorul noii biciclete pe Sportster. Motorul nu ar fi pur și simplu o felie monocilindrică a motorului XLH, ci ar împărtăși unele piese și cât mai mult instrumentele sale. Motivele au fost atât în ​​timp - motorul Sportster era bine dovedit, cât și un derivat poate fi pornit rapid - și cost. Harley a investit în scule automate, astfel încât să poată construi zeci de mii de motoare Sportster din punct de vedere economic și cu mare precizie. Profitând de aceste instrumente, Buell ar putea economisi sute și sute de dolari pe prețul de vânzare al Blast.

Image
„Vrem să menținem cererea înaintea ofertei și pentru a face asta trebuie să construiți noi clienți mai repede decât producția construiește motociclete.” Jeff Allen

Un grup de ingineri de motoare HD a fost plasat într-o remorcă din spatele birourilor lui Buell din East Troy și a primit sarcina de a transforma acest concept în realitate. De asemenea, a oferit o oportunitate minunată de a încorpora toate modificările dorite de fabricație pentru a face noul motor mai ușor de mașinat și construit, precum și unele dintre lecțiile de inginerie greu câștigate în timpul dezvoltării Twin Cam 88. Motorul rezultat a avut doar o ușoară asemănare vizuală cu un motor Sporty și are în comun doar câteva părți direct.

Cilindrul singur al Blast este transportat în carcase noi ale motorului, care sunt rezultatul final al unei analize minuțioase a elementelor finite a cerințelor de rezistență. Cazurile includ numeroase paranteze, inclusiv șeful pivotant-braț și bracket-ul mușter, care erau piese separate pe Buells anterioare - genul de simplificare care reduce costurile și îmbunătățește calitatea. Motorul împinge un piston de 31/2 inch, la fel ca într-un 1200 Sportster, printr-o cursă de 31/8 inch, care este mai scurtă de 11/16 inch. Rezultatul net este de 492cc deplasare.

Pentru a menține înălțimea punții la fel ca Sportster, Blast folosește o tija de conectare proporțional mai lungă. Pompa de ulei Sportster a fost păstrată, dar pasajele de ulei au fost reconfigurate pentru o prelucrare mai ușoară pe centrele moderne CNC, iar un filtru de ulei mai mic a fost ascuns chiar sub capacul camei; marele filtru de ulei și șeful Sportster sunt un efect vestigial de design conceput pentru a reminiscența generatorului pe motoarele clasice.

În mod similar, învelișul cu came se înfășoară peste mecanismele de dedesubt, mai degrabă decât să se extindă dincolo de ele pentru a face motorul să pară mai mare decât este. Conceptul cu mai multe angrenaje / lob-cam-lob-separat a rămas așa cum este pe Sportster / Buell Twins, dar cu cele două came posterioare eliminate. Din cauza acestei extracții, tracțiunea cu came a manivelei a trebuit să fie mutată de la camera de admisie a cilindrului din spate, în camera de admisie solo Blasts. Aceasta, la rândul său, a inversat rotația camei și a impus ca lobii camei să fie imagini în oglindă ale lobilor Sportster.

Poate că cea mai mare diferență între aceste două motoare a fost scoaterea „ușii capcanei” pentru cutia de viteze. Sportsters și Buell Twins au o placă de acces care permite montarea cutiei de viteze și aruncarea sau scoaterea din partea motorului fără a despica carcasele. Fără îndoială, a fost o caracteristică valabilă într-o lume anterioară de cutii de viteze nesigure, dar, după cum îi place lui Erik Buell, „Nu am avut niciodată o cerere de garanție asupra angrenajelor dintr-o cutie de viteze Buell.” Deoarece Blast folosește aceleași angrenaje ca și un fulger X1 și, din moment ce aceste angrenaje au fost inițial concepute pentru a face față cuplului de 100 de kilograme, ar trebui să dureze mai multe vieți în explozia de 30 de cai. Deci, cutia de viteze se încadrează direct în carcase, care sunt mai puternice și mai ușoare fără ușa capcanei și, cu siguranță, mai puțin costisitoare.

A fost acel tip de gândire care a continuat de-a lungul întregului proces de proiectare pentru Blast. De la început, accentul s-a concentrat pe transformarea bicicletei într-o motocicletă utilizabilă, funcțională, de înaltă calitate, dar în realizarea acesteia cu un preț scăzut. În acest scop, inginerii Buell s-au uitat peste tot în încercarea de a elimina piesele, pentru a face ca o componentă să facă treaba a două sau trei.

Această filozofie este evidentă în roțile și discurile de frână ale Blastului și în tracțiunea finală. Roțile au fost proiectate special pentru Blast, iar unitățile ușoare, turnate, au șefi de montare pe spițe; acest lucru permite atât discurile de frână, cât și pinia din spate să se poată monta fără purtători chiar sub diametrul lor de lucru. Șeful de pe roată stă ușor mândru de disc, astfel că, odată cu adăugarea unei simple șaibe de undă, se realizează un design cu disc plutitor.

Pe tracțiunea finală, se folosește o centură dințată cu dinți Gates, ca în cazul altor Harleys și Buells, dar aceasta are doar 18 mm (aproximativ 3/4 inch). Ultimele curele de la Gates se întind atât de puțin, iar Buell a fost capabil să mențină astfel de toleranțe strânse cu pivotul cu arma basculantă în carcasele motorului, încât nu a fost necesară nici o reglare a centurii la puntea din spate.

În ceea ce privește cadrul în sine, este o structură inovatoare, dar cu aspect neobișnuit, cuprinzând o coloană vertebrală dreptunghiulară de oțel împerecheată cu numeroase bucăți de foi de metal timbrate, sudate dintr-o combinație de oțel crom-moliu 4130 și blând. Folosește o simplificare a conceptului de montare a cauciucului „Uniplanar” Buell, care are o montare care suspendă partea din față a motorului și o a doua montare în stil Dyna, fixată în partea de sus a cutiei de viteze și a coloanei vertebrale din spate. Ca și în cazul celorlalte Buells, trei tije de legătură permit motorului să plutească păstrând roțile în aliniere.

În ceea ce privește cadrul în sine, este o structură inovatoare, dar cu aspect neobișnuit, cuprinzând o coloană vertebrală dreptunghiulară de oțel împerecheată cu numeroase bucăți de foi de metal timbrate, sudate dintr-o combinație de oțel crom-moliu 4130 și blând. Folosește o simplificare a conceptului de montare a cauciucului „Uniplanar” Buell, care are o montare care suspendă partea din față a motorului și o a doua montare în stil Dyna, fixată în partea de sus a cutiei de viteze și a coloanei vertebrale din spate. Ca și în cazul celorlalte Buells, trei tije de legătură permit motorului să plutească păstrând roțile în aliniere.

Geometria direcției este setată în mod receptiv, cu un unghi de cap de 25 de grade și doar 3, 4 inci de traseu. Ampatamentul se întinde pe aceeași distanță de 55 inci ca Buells mai mari, dar roțile și anvelopele sunt unități mai mici, de 16 inci. Ceea ce rezultă este o mașină scăzută care pare în proporție perfectă până când o așezi lângă o altă motocicletă; cu acest contrast, vedeți cât de mic este Blastul.

Nu este necesar să o parcați lângă o altă bicicletă pentru a observa cât de bine este terminată. Caroseria strălucește cu o luminozitate lină, oglindă a cărei uniformitate este aproape imposibil de realizat cu vopsea. Asta pentru că nu este pictat. Suprafața frontală, capacul rezervorului de gaz (rezervorul real este partea neagră, turnată în partea de jos), caroseria pe ecranul de acoperiș și decolarea sunt modelate dintr-un material Dupont de înaltă tehnologie numit Surlyn. Este un plastic cu o formă modelată, dezvoltat inițial pentru mingi de golf rezistente la tăiere, și ulterior folosit de Chrysler pentru huse pentru bara de protecție pe mașinile sale Neon.

Image
Designul inovativ al roții se atașează rotorilor de frână și scripetei cu tracțiune finală la șefii aruncați în spițe, mai degrabă decât la butuc. Astfel, rotoarele nu au nevoie de suporturi, iar reducerea cuplului de frânare / antrenare transmis prin punctele de atașare permite un hardware mai mic, mai ușor de montare. Jeff Allen

Buell este cel de-al doilea producător de vehicule după Chrysler care a utilizat acest material, iar piesele ies din matrițele lor cromate cu finisajul pe care îl vedeți pe ele. În timp ce acest proces limitează opțiunile de culoare - doar negru, albastru sau roșu, inițial - culoarea modelată prin acest plastic înseamnă că scuff-urile sau zgârieturile pot fi amortizate. Piesele sunt, de asemenea, mult mai puțin costisitoare decât ar fi obiectele pictate; întreaga colecție de caroserie poate fi înlocuită cu mai puțin decât rezervorul de benzină singur pe unele biciclete importate - ceea ce ajută în continuare un proprietar de la Blast, menținând costurile asigurării.

Stați pe Blast și, din nou, vi se reamintește că este o mașină mică. Un șase picioare se potrivește destul de bine cu cel mai înalt dintre cele două scaune, deși genunchii s-ar putea odihni puțin mai sus decât șoldurile, cu picioarele pe pivnițe. Comutatorul de aprindere (cu blocare integrată a furculiței) este în sus pe arborele tripli de sus și la câteva secunde de presiune pe butonul de pornire se aprind lucrurile. Aproape unic printre motociclete, Blast este echipat cu o sufocare automată, așa că nu este prea mult de făcut decât să ascultăm încălzirea surprinzător de profundă a gâtului la un ralanti rapid timp de un minut.

Îndepărtându-se, caracterul cuplu al acestei centrale este vizibil; cu came destul de blânde - același profil ca cele de la 1200 Sportster Sport - se trage puternic de la mersul inactiv, fără a fi nevoie de alunecarea ambreiajului pentru a se deplasa. Tragerea ambreiajului este ușoară, iar schimbarea vitezelor este mai ușoară și mai precisă decât la Buells mai mari. Micul Single Single se învârte repede, ajungând rapid la limitatorul de rotație de 6500 rpm și trage rapid la viteza autostrăzii. Performanța de până la 70 km / h este rotativă și relativ apropiată de cea a unui 883, puterea mai mare a bicicletei făcând mult mai mult decât să compenseze cele 140 de kilograme în plus pe care le transportă în comparație cu Blast-ul de 360 ​​de kilograme. Doar peste 80 km / h observi cu adevărat că ești pe 500.

Vibrațiile pe întreaga gamă de rpm sunt destul de bine controlate. La fel ca în cazul altor Harleys și Buells montate pe cauciuc, pot exista unele viteze ale motorului (în mare parte mici) la care un pic de vibrație ajunge la călăreț prin intermediul mânerelor și a scaunului; dar pe autostradă, Buell se dovedește a fi unul foarte neted, oferind prea puține vibrații de care să se plângă.

În oraș sau pe un drum din spate, explozia este sensibilă, ușoară și manevrabilă. Geometria rapidă a direcției și pneurile mici o fac să se simtă sensibilă la bicicletă, însă șasiul rigid ține totul sub control. Ca orice alt Buell, Blast-ul poate fi călărit greu fără să facă nimic pentru a-l speria pe călăreț.

Poziția de călărie este practic verticală, cu picioarele în față - aproape ca un standard clasic britanic sau japonez din anii șaizeci sau șaizeci. Cel mai înalt dintre cele două locuri - dealerul instalează unul sau altul când cumpărați bicicleta - este prevăzut cu spumă moale care vă permite să vă scufundați în ea. Este bine pentru echilibrarea bicicletei, dar un călăreț mai greu poate să se scufunde prea mult și să simtă forma panoului de scaun dedesubt, perpetuând astfel o tradiție Buell de scaune marginale. Acest lucru va fi probabil mai puțin deranjant pentru călătorii mai ușori.

Image
Geometria rapidă a direcției și anvelopele mici o fac să se simtă sensibilă la bicicletă, însă șasiul rigid ține totul sub control. Jeff Allen

În conformitate cu mandatul inițial al lui Bleustein, componentele suspensiei Blasts - o furcă Showa de 37 mm și un singur șoc convențional de compresie Showa în spate - nu oferă ajustări; designerii nu doreau nimic pe bicicletă care să intimideze sau să descurajeze un nou călăreț. Suspensia este configurată moale la ambele capete, iar călătoria este excepțională, mai bună decât cea a oricărui alt Buell. Un călăreț priceput care încearcă să biciuiască de-a lungul unui traseu strâns ar dori să aibă setări mai rigide, dar acesta nu este publicul țintă al bicicletei. În plus, planificatorii Buell au simțit că plimbarea mai aspră și nervozitatea percepută care apare de obicei cu o suspensie rigidă nu valorau compromisul.

Așadar, ceea ce avem aici este o colecție de compromisuri făcute cu abilitate, compromisuri care oferă un single bine finisat, performant, distractiv de călătorit la un preț atractiv. Și pe parcurs, Buell a eliminat cu atenție aproape orice atribut care ar putea dezgusta sau confunda un nou călăreț. Pentru a realiza acest lucru, proiectanții și inginerii au creat o motocicletă care este pe deplin capabilă să mulțumească un motociclist nou, fără să insulte una experimentată.

Pe baza comenzilor inițiale, dealerii Buell au decis deja că Blast va fi un câștigător de vânzări. Nu ne putem abține să credem că au dreptate.