Anonim

Torrance, California, 15 mai 2002 - Hugh Hefner, adormit cu mii de femei superbe, a fost citat recent spunând: "Este bine să fii egoist. Dar nu atât de centrat pe sine încât să nu asculți niciodată de alți oameni." Deși Erik Buell și Hef nu sunt exact în aceeași afacere (suntem siguri că fiecare are propriile sale avantaje), se pare că fondatorul companiei de motociclete Buell urmează o filozofie la fel. El vede ce își doresc oamenii, chiar dacă nu știu ce este ei înșiși și își propune să le ofere lor în felul său încăpățânat; tradiția, conformitatea și cei care nu spun, să fie blestemați. Un șoc care se desparte pe măsură ce roata din spate trece prin călătorie? Acesta a fost doar începutul a ceea ce urma să devină o marcă a primilor Buells (și una cu care s-a eliminat acest nou Firebolt).

În locul său, cel mai nou Buell prezintă chiar și mai multă funcționalitate decât exemplarele originale - dar aceeași teorie de bază (fie o facem la fel sau nu o facem deloc) rămâne în centrul fiecărei mașini. Dacă lumina devine corectă, atunci Buell încearcă o infailibilitate completă. „Trilogia designului” de la Buell încă din prima zi a însemnat o centralizare optimă a masei, o greutate minimă nerăspusă și o rigiditate a șasiului. Această teorie a dus noul XB9R pe un drum interesant care, după cum se dovedește, creează unele probleme noi prin rezolvarea atât de creativă a altora.

După introducerea presei de la Las Vegas în urmă cu câteva luni, Hackfu a revenit cu o impresie pozitivă generală a bicicletei. El a menționat totuși câteva aspecte de manipulare, așa că eram nerăbdători să alegem cât mai curând bicicleta noastră de testare pe termen lung. "În sfârșit, trântindu-ne unitatea albastră, din centrul flotei Buell, am petrecut ceva timp discutând cu tehnicienii despre modul în care iubeau noul Firebolt." Tot ce ar putea ridica urechile noastre perforate suna pozitiv, cu excepția cazului în care cineva a menționat că „deși nu are atâta putere ca bătrânul Buell, cântărește mai puțin, deci …” Vino din nou? Da, a spus el, noua bicicletă este în jos cu câțiva cai în comparație cu vechea fulgere X1 (dar atunci este de așteptat cu 20% mai puține deplasări). Doar călărește-l, a spus el, îți va plăcea. Și așa am plecat, sperând tot ce este mai bun, așteptând ce este mai rău.

Noua bicicletă, care stă în gol sub tine, la o oprire, este mult mai ușoară - iar oglinzile și caroseria nici nu se apleacă în timp ce stai acolo așteptând să se schimbe lumina. Și este mic, de asemenea. Se simte cu mult mai mic decât fluturarea lui Yamaha Rick între genunchi. Dacă nu pentru sunetul și sentimentul familiar al acelui gătit 984cc de 45 de grade răcit cu aer, care se aruncă mai jos, ca ceva dintr-o aeronavă din cel de-al doilea război mondial, s-ar putea să credeți că ați stat pe un fel de KTM sau ceva similar. Din păcate, nu, altceva decât un fier vechi american vechi. Bine, aluminiu. Observați gazul de eșapament care se scurge pe călcâiul tău stâng, la fel cum spunea Hackfu, și revin la realitatea că sunteți într-un alt fel de altceva Buell. Nu că e ceva în neregulă cu asta.

Cu ambreiajul tras înapoi la bară (care, din fericire, nu mai palpită ca inima lui Hef pe al treilea său Viagra al dimineții), apăsarea manetei schimbătorului de viteze aduce acel clunk familiar la urechi înainte de a te hrăni în accelerație, aluneca frumos -încărcați cu greutate și rostogoliți. În timpul călăriei cotidiene, poziția de scaun este cu siguranță mai agresivă decât oricare Buell anterior (fiți mulțumit că nu ați călărit niciodată originalul, circa 1989, Mini - jb), deși nu este intolerabil. Picioarele sunt destul de aproape de scaun, nu spre deosebire de un GSX-R, dar strânsoarele sunt destul de apropiate - deși clema triplă superioară dintr-o bucată le transportă cu un centimetru mai înainte decât acolo unde trebuie.

În general, ergii sunt relativ agresivi, iar poziția de echitatie oferă o stare de bine pentru modul în care reacționează bicicleta la ceea ce este aruncat la ea. Deși motorul nu este în niciun caz o brută, este înșelător de rapid ca și majoritatea gemenilor. Deși face câțiva cai mai puțin decât motorul vechi, face multe cu puțin. Verificând modelul nostru Dynojet model 250, modelul XB9R de 984 cmc gemeni face 76, 7 cai putere și 59, 8 lire sterline de cuplu. Nu, asta nu este mare lucru, atunci când vă amestecați în greutatea de la XB și luați în considerare că bicicleta pare să ofere un procent mare din cuplul său scăzut imediat ce deschideți clapeta, bine, începeți să înțelegeți ce este Erik Buell despre.

Bicicleta este atât de ușoară și de scurtă, iar motorul este atât de neplăcut, din când în când te găsești să te plonjezi în colțuri fără să te deranjezi să închizi acceleratia. Iar aceste numere sunt aproape identice cu cele pe care le produce un 900 Supersport Ducati. La 425 de lire care se scurge umed, XB este chiar cu 20 de kilograme mai ușor decât acea bicicletă foarte ușoară.

XB, de fapt, oferă credință ideii că reducerea greutății este la fel de bună ca adăugarea de putere atunci când vine vorba de dezvelirea liniilor de trotuar înnodate. În timp ce am fost urmărit de un pilot talentat, montat pe RC51 (sau doi), am presupus că proverbiala suflare-de-a-ușă a fost iminentă în orice secundă și, prin urmare, am urmărit cu precauție oglinzile. Și totuși … din momentul în care am ridicat ritmul și am ajuns la afacerile murdare de „testare”, acel moment nu a venit niciodată. Câteva zile și câteva sute de kilometri mai târziu, încă aștept.

Menținând un ritm plin de mișcare, motorul Firebolt își face cel mai bun lucru de la 4.500 rpm până la 7.000, de aceea este mai bine să apucați un alt echipament înainte de a vă arunca în rev-limitatorul pop-pop. Prinderea următorului echipament necesită mai mult efort decât majoritatea celorlalți gemeni sportivi, deși efortul și răspunsul noilor cinci viteze este de aproximativ o jumătate de an lumină superioară cutiilor de avarie găsite pe Buells anterior. Și deși nu am ratat niciodată o treaptă de viteză, uneori am permite motorului să scadă cu mult sub vârful său de putere pentru a evita să fii nevoit să acționezi prea mult maneta schimbătorului de viteze, nu că asta pare să împiedice progresul înainte.

"Combinația de injecție și livrarea de energie a bicicletei sunt atât de perfecte încât un clapeta de viteză deschisă este binevenită, la 2000 rpm."

Datorită colțurilor mai lente, injecția de combustibil a bicicletei și livrarea de energie sunt atât de perfecte încât o accelerație complet deschisă este binevenită până la 2000 rpm - și cu adevărat, cuplul de 60 de kilograme nu este atât de scăzut atunci când consideri că tipicul 600 patru cilindri face aproximativ 42 de kilograme la aproximativ 10.000 rpm.

Apăsând bicicleta prin cotituri care se apropie rapid, Firebolt se simte vizibil mai greu decât am crezut, având în vedere că se simte în repaus. Cu cifre de rake și trasee de 21 de grade și 83 de milimetri, Buell are cu trei grade mai puțin rake și încă doi milimetri de traseu decât excelentul R6 Supersport de la Yamaha - și este de asemenea un uimitor mai mic de 2, 3 inci de ampatament. Pe hârtie, ar trebui să devină super rapid și ușor. Și aici se află punctul central al frustrării pe care o avem cu bicicleta.

După introducerea presei, mai mulți jurnaliști au menționat tendința bicicletei de a dori să se ridice pe frâne, rezistând puternic la frânarea traseului în coturi. Din păcate, la viteze crescute chiar și pe stradă, am rămas cu un sentiment similar. Odată ce ai dat drumul la frâne, bicicleta cade frumos și va sculpta un colț destul de bun. Odată așezată într-un colț, schimbarea liniei necesită un pic de efort, deoarece bicicleta se simte de parcă ar vrea în permanență să se ridice. Dar cu forța, puteți așeza bicicleta aproape oriunde înainte de a deschide accelerația și de a fugi din colț.

Acest rotor unic uriaș face o treabă excelentă încetinind bicicleta în timpul manevrelor înainte de colț, dar ceva se întâmplă în acel moment care este încă în curs de investigare, deși simptomele sunt clare. Ne-am gândit, cel puțin inițial, problema ar putea fi un unghi de direcție prea abrupt sau poate prea mult traseu? Apoi ne-am întrebat dacă poate rotorul mare amplasat atât de aproape de exteriorul giroscopului frontal (roată) ar putea face parte din problemă? Apoi ne-am întrebat dacă poate furculițele nu s-au legat de frâne, dar apoi ne-am dat seama că funcționează destul de bine peste tot și am realizat că poate nu știm ce se întâmplă până la urmă.

Am contactat un purtător de cuvânt Buell care a recunoscut că, da, proiectanții bicicletei au mai mult un stil de călărie „vechi-școală”, în care toată frânarea se face în poziție verticală. Deci, pentru ei funcționează excelent, dar poate ar trebui să încercăm să reglăm câteva lucruri, deoarece șasiul XB9R este foarte sensibil la configurare? Ni s-au trimis setările recomandate și am constatat că aveam dreptate în țintă. Deci, frustrarea a continuat.

Buell a trimis acest e-mail:

"Rețineți, fiecare bicicletă sport face acest lucru (încercați să vă ridicați în frânare) până la o anumită măsură. Majoritatea bicicletelor nu vă oferă feedbackul (încrederea) asupra tracțiunii care vă permite să utilizați acest instrument foarte des. Pentru că 9R are bine feedback-ul de tracțiune, știi că mai rămâne ceva pentru frânare, chiar dacă tot te întorci. Pe biciclete cu feedback vag, nu v-ați visa să atingeți frânele în timp ce virați.

Asigurați-vă că aceștia (MO) primesc manualele proprietarilor, graficul de configurare de bază ar trebui să funcționeze bine pentru 95% dintre călăreții „normali” și pentru toți jurnaliștii / curse cu excepție.

Variabilele care afectează starea de frânare sunt aceleași care afectează rularea largă și terminarea turei. XB9R preferă să aibă o atitudine de „nas în jos”. Preîncărcarea față inferioară sau spate mai mare ar trebui să ajute, dar nu elimină senzația. Puteți continua să reduceți preîncărcarea față până când obțineți fundul ușor sub cea mai extremă frânare verticală.

Cu excepția cazului în care trag trageți, spuneți-le să rămână pe gaz și doar să se aplece mai mult, XB9R adoră linia interioară unde nu pot merge alții. "

Deci, acolo îl ai. Am avut setările destul de mult unde ar trebui să fie, la fel cum au spus oamenii buni de la Buell, dar încă nu am fost mulțumiți. Dăm câteva apeluri către alți jurnaliști pentru a afla dacă am fost doar noi, oamenii din MO care au probleme cu manevrarea bicicletei. După cum s-a dovedit, puținele persoane care au petrecut timp cu această post-introducere a bicicletelor se confruntă cu același fel de probleme. Mai aducem alte câteva apeluri către oamenii Buell și am explicat din nou ce se întâmplă chiar și cu setările recomandate. De această dată au recunoscut că ceea ce simțeam era în concordanță cu propriile lor descoperiri. Ei spun că, în ciuda numerelor șasiului, bicicleta a fost proiectată pentru a avea multă stabilitate la viteză mare (lucru pe care sigur o face). Cu toate acestea, nu au avut niciun răspuns despre motivul pentru care bicicleta este încă atât de reticentă în a schimba direcția, pe frâne sau în afara. Pe măsură ce citiți acest lucru, inginerii de șasiu lucrează cu Shawn Higbee și conducătorul lor de testare, încercând să vină cu noi setări de suspensie, care speră că vor atenua problemele de manipulare ale bicicletei în timp ce stau.

Deci, nu suntem nebuni până la urmă, dar asta ar face o explicație mai ușoară. Și lucrul acesta este, poate de aceea sunt atât de frustrat și de ce fac din această bicicletă misiunea mea în viață. Pentru că cred cu adevărat că îl putem face pe noul bebeluș al lui Buell să facă toate lucrurile pe care ar trebui să le facă o motocicletă adecvată și să le facem la fel de bine dacă nu mai bine decât majoritatea celorlalte biciclete de acolo. Poate să dureze puțin, asta este tot. Ne place stilul contra grânei bicicletei și Buellnocity complet: carburantul său în cadru, uleiul său în balansoar, amortizorul sub motor și frâna cu un singur disc cu fundul mare. Stând lângă Ducati 998 în temnița noastră, Firebolt arată mult mai rece și uimitor de mic. Sunt atât de multe bomboane pentru ochi, atât de multe piese de conversație de ales, este o motocicletă foarte distinctivă.

Așa cum este, ne dorim ca lucrul să aibă ceva mai multă putere, în mod natural, dar, în totalitate, avem o dragoste pentru XB9R. Profită la maxim din ceea ce are, iar oamenii o săpă. Rămâi la curent cu noi în timp ce încercăm să descifrăm trilogia lui Erik Buell și lucrurile de tonaj: Pneuri diferite poate? Mai multe jocuri cu clicuri?

Oricum, acum că am trăit cu bicicleta de ceva vreme, putem fi de acord că aceasta este departe și departe de cel mai frumos montat Buell făcut vreodată. Nu mai există elemente de fixare pentru feronerie, nici mai multe plasticuri cu rabatare. Și deși Buell a susținut că acest XB9R este cel mai bun vehicul stradal de până acum, din păcate nu este așa. Totuși, speranța nu se pierde. Nu mă voi odihni până nu o voi transforma într-una dintre cele mai bune manevre sportive - așa cum intenționează să fie Erik Buell.

A doua opinie
JohnnyB

Sincer, nu știu ce se întâmplă Mini aici, dar atunci Mini îl idolizează pe Hugh Hefner în numele lui Dumnezeu. Sunt de acord că ați aștepta ca XB să conducă puțin mai ușor decât are, având în vedere specificațiile sale, dar mă tem că insistența lui (și a lui Calvin) că bicicleta este reticentă în mod mortal să se întoarcă cu frânele pornite este ușor supraevaluată (de fapt eu credeți că copiii sunt pe droguri din nou). Nu știu, poate sunt insensibil? Ham-fisted? Delirantă? Pentru mine, lucrul mi se pare grozav trăgând ambele frâne până la apexurile de colț, fără să existe mai multă tendință de a sta în picioare decât oricare altă bicicletă de dimensiuni similare. Și poate că sentimentul ușor de „volan” este atribuibil faptului că mergi mai repede decât crezi că ești în spatele drumului tău preferat, încântat într-o senzație de cruciere moale de motorul Sportster cu revenire scăzută? Tot ce știu este că, pentru toți cei care vorbește Mini, el și XB se îndepărtau de mine pe un RC51 proaspăt, cam un centimetru pe colț. Dumnezeu să ne ajute când primește șasiul XB să funcționeze așa cum și-ar dori.

Tot ce pot să-mi dau seama este că Mini și Calvin sunt ambii destul de mari și mai înalți decât mine, iar greutatea lor suplimentară pe o astfel de bicicletă minusculă, ar putea provoca mai mult înclinarea la față / la popă (o teorie susținută de amândoi care pretind că trage înapoi. frânarea în colțuri face lucrurile mai bune). Totuși, jocul cu diferite setări nu face ca Min să fie mai fericit.

Ceea ce mă confundă cu privire la XB este că barele ar putea fi cu ușurință cu un centimetru mai aproape de scaun decât sunt, dar Buell a ales să le mute în față pentru a permite călărețului să se târască pe pista care este o prostie; dacă acesta ar fi trebuit să fie „luptător de stradă”, aș prefera să-mi țin ducele sus. Și deși drivelina zero-lash este un pic rece, ambreiajul strica lucrurile prin faptul că are un fel de tampon intern care, ocazional, provoacă unele păsări ciudate în angrenajele inferioare. În general, este un Buell mult mai bun, dar este totuși un Buell, știi ce vreau să spun? Există încă câteva întrebări pe care, fără îndoială, le ajustezi rapid și înveți să ignori. (Vorbind despre zmeie zero, observăm că roata de întindere pentru cureaua de antrenare a crescut mult mai mare decât pe bicicletele pe care le-am călărit la Vegas … Vom cerceta și asta.)

Cât despre mine, ador lucrul negi și toate. Wendy F. Black intră în prăvălie și spuse: uau, pare o jucărie. Asta e, este o jucărie pentru copii mari. Este minuscul (micuții călăreți le va plăcea), este viu colorat, este un trump card tehnologic, este drăguț, sună niște motociclete răcite cu aer (trebuie să aud un bombardier B-17 și săptămâna asta), nu este un alergător rău în jurul orașului (deși nici nu este chiar atât de grozav, din nou, datorită întinderii lungi a barurilor). Gândiți-vă la acest lucru ca la prima parte XB9R, atunci. Am plecat să luăm un Ducati Supersport 900 pentru a călători alături de modelul Buell, Senna, și nu ne vom odihni până nu vom ajunge la lucrurile de jos. Ei bine, poate doar un pui de somn scurt …

  • Feedback pentru cititori
  • Trimiteți un e-mail unui prieten
  • Imprimare