Anonim

Acest articol a fost publicat inițial în numărul din iulie 2006 al revistei Cycle World.

Deși datorăm cursele ultracompetitive de 600cc Supersport pentru propagarea sporturilor de înaltă evoluție ale ciclului de sport de astăzi, lucrul în conformitate cu regulile cursei nu duce neapărat la cea mai bună bicicletă pentru călărețul de pe stradă. Cu un an în urmă am rotunjit supersporturile din categoria medie a anului 2005 și ne-am antrenat atenția asupra performanțelor directe ale hipodromului. Câștigătorul general a fost strâns legat de perioadele de tură, ET-uri de dragstrip, putere de vârf și Wow! factor. În acest an, ne-am promis să oferim cel mai bun sport pentru ciclistii din lumea reală.

Concentrația de performanță hardcore de anul trecut a provenit din petrecerea a două zile într-un circuit de curse, prima pe anvelope de tip track-day pe străzile strâmte și tehnice ale drumului Willow Springs. S-au montat sisteme de evacuare ultra-moi, de înaltă aderență pentru cauciuc și sisteme de evacuare pentru performanța de după piață pentru turele calde ale zilei următoare în jurul Highway Speed, de 2, 5 mile Willow Springs Raceway International. După ce ne-am purtat glisierele de genunchi subțiri, campionul de curse la mai multe ori, Rickey Gadson, ni s-a alăturat la Los Angeles County Raceway, unde a zguduit banda într-un ritm record. (Factorul Gadson trebuie luat în considerare dacă se compara vremurile de anul trecut cu performanțele de un sfert de mile ale mașinilor actuale - bicicletele nu s-au încetinit așa cum ar putea sugera numerele.)

De această dată ne-am propus să evaluăm clasa într-o manieră mai potrivită doar simțitorilor pasionați de biciclete sportive. Ne-am limitat activitățile pe traseu la o singură zi la Streets of Willow și o dimineață la sfertul milei LACR și am petrecut mai mult timp călărind pe autostrăzi, drumuri și drumuri de întoarcere. Scopul nostru: Numiți un câștigător pe baza performanței, competenței și comodității utilizabile.

Image
Brian Blades test de comparare a bicicletelor cu greutate medie 600cc

În timp ce toți kilometrii de pe stradă erau înregistrați pe anvelope de stoc, am montat radiații Pirelli Diablo Corsa pe fiecare bicicletă pentru porțiunea de parcurs. Poziționat ca o anvelopă pentru o zi de cale, Diablo Corsa este disponibil atât în ​​dimensiunile frontale 120/70, cât și pe cele 120/65, cea din urmă permitând lui Zaw-6R Kawasaki să-și păstreze dimensiunea standard a anvelopelor pe toată durata testului. Înainte de a schimba anvelopele pe pistă, fiecare bicicletă a fost întoarsă mai întâi pe cauciucul său de stoc, astfel încât să putem identifica rapid orice problemă legată de manevrare pe care o poate schimba o anvelopă. Nu trebuie să ne facem griji, deoarece fiecare bicicletă a dus la Diablos ca iadul pe roți, cu senzație excelentă de direcție, stabilitate și aderență de durată.

Au fost trase tije pentru a determina ordinea în care bicicletele au fost călărate în timpul sesiunilor comparative în tur-time. Cronometrele MyChron Light TG, adaptate la fiecare bicicletă, au fost înregistrate timpi exacti. Editorul asociat Mark Cernicky a condus, introducând în fiecare etapă cinci picături la bordul fiecărei biciclete, înainte de a-l preda pe editorul executiv Mark Hoyer și apoi pe mine la rând. După câteva mici ajustări ale șasiului, Cernicky a trecut prin rotație a doua oară, stabilind cel mai rapid timp al fiecărei biciclete în proces. În urma sesiunilor cronologice „oficiale”, noul nostru redactor asociat Blake Conner și Brienne Thomson - acesta din urmă, un concurent de drumuri competitiv împrumutat de la departamentul de marketing al CW - au fost introduși în mix pentru teste deschise pe tot parcursul după-amiezii.

Am gestionat treburile de călărie la LACR, păstrând la minimum numărul de lansări de tortură a ambreiajului, în timp ce întregul grup a jucat scaune muzicale, schimbând bicicletele în mod repetat pe parcursul celor două zile care au urmat. Acum, pentru observațiile noastre în ordine, s-au desenat paiele:

Image
Honda CBR600RR Brian Blades

Honda CBR600RR

După cum a avut norocul, Honda a atras cea mai scurtă paie și a fost prima dată în rotație, semnificația fiind că CBR oferă un „salt on and go”, o conduită prietenoasă cu călăreții, cu o manevrabilitate solidă și previzibilă, care instigă încredere imediată.

"Dintre cele cinci biciclete, Honda a urmărit cele mai bune denivelări și, deși nu a avut partea superioară a celorlalte, cuplul disponibil de la 7.000 rpm a fost un prieten binevenit la ieșirile din colț", a remarcat Hoyer. „Răspunsul de accelerație atât în ​​timpul rulării cât și al opririi puterii a supărat șasiul cel mai puțin din grup (ca deloc), iar legătura dintre prinderea dreaptă și peticul de contact din spate se simțea cel mai direct, previzibil și natural."

Acesta a fost un sentiment comun împărtășit de alții. „CBR profită la maxim de ceea ce are”, a oferit Conner. „În mod evident, are cea mai mică putere de orice bicicletă în test, dar motorul este un performant flexibil.”

Image
Honda CBR600RR la dragstrip Brian Blades

Șasiul Honda s-a lăudat cu faptul că are un capăt de lumină - cu toate că Conner a crezut că poate să se învețe să fie prea ușor. "Se poate simți momentan vag atunci când îl introduci pentru prima dată", a spus el, "dar se transformă rapid."

Acest echilibru fin de agilitate și stabilitate oferă un sentiment de încredere care se traduce foarte bine pe strada unde nu știi întotdeauna ce este în jurul următoarei curburi. Confortul relativ este, de asemenea, unul dintre costumele puternice ale CBR, cu o poziție naturală de călărie și cu o accesibilitate mai scurtă la gratii decât celelalte. A fost o bicicletă bună să vă regăsiți la bord atunci când acoperiți etapele autostrăzii dintre drumurile preferate.

„Dacă Honda ar avea un motor de 636cc, ar putea fi alegerea”, a sugerat Hoyer.

Image
Suzuki GSX-R600 Brian Lamele

Suzuki GSX-R600

„Negru și albastru, cu ceva alb din anii de experiență în lupta cu hipodromul”, a fost poezia noastră rezidentă Sir'nicky Suzuki. Având o dezvoltare în curs de la introducerea sa în 1993, 600 Gixxer și-a stocat cote corecte de cazuri de trofee de-a lungul anilor, iar noul model continuă acea tradiție gata de cale. Ceea ce face cu atât mai remarcabil doar cât de bună funcționează această ultimă bicicletă pe stradă.

Dintre anii 600, Hoyer a ales GSX-R600 drept favoritul său general, subliniind motorul său cu senzație de cuplu, stabilitatea excelentă și frânele ucigașe. „Bine, nu a avut partea superioară a Yamaha sau partea de jos a Honda, ci mai degrabă a combinat calitățile bune ale ambelor”, a fost Exec. Declarația Ed.

„La fel de bine reglați și specializați precum sunt aceste greutăți medii, combinația de stabilitate și furnizarea de putere a GSX-R câștigă votul meu pentru cel mai bun", citește buletinul de vot al lui Brienne. „Este și cel mai bine arătat, un pretendent neted pe pistă și un carion încrezător în încredere.”

În ciuda faptului că Gixxer este cea mai vastă bicicletă a ciorchinei când a fost rulată pe scala CW și cea mai grea de manipulare, lucrul ei în și din rânduri a fost departe de a fi laborios. În timp ce poate necesita mai mult efort la bare decât la celelalte, aceasta este o comparație relativă. Creșterea înălțimii de deplasare din spate, prin introducerea unui timpan de 5 mm în suportul de sus al șocului a ajutat la accelerarea direcției, fără efecte adverse asupra stabilității super-solide a bicicletei. "GSX-R se transformă frumos, cu siguranță nu la fel de rapid ca și ceilalți, dar bine cu toate acestea", a comentat Conner. "Ceea ce îi lipsește de rapiditate se compune la mușcătură, permițând călărețului să aibă încredere în partea din față atunci când este prins în partea sa."

Frânele Suzuki erau foarte puternice, oferind cea mai mare putere a oricărei biciclete aici, dar puteau beneficia de o senzație mai progresivă. „Par să îți ofere tot ce au imediat”, a declarat Blake.

Cu toții am fost de acord că Suzuki se simțea rezonabil de confortabil pe stradă, avea o poziție bună pe scaun și o șa destul de confortabilă, ceea ce o face aproape dar nu la fel de plușă ca Kawi ZX-6R.

Image
Kawasaki Ninja ZX-6R Lamele Brian

Kawasaki ZX-6R

Kawasaki 636cc ZX-6R a fost afișul cu prea mare forță al greutăților mijlocii moderne, ignorând granițele clasei, așa cum sunt trase de cursele sancționate, lăsând ZX-6RR cu ediție limitată de 599 cm. Regulile sunt condamnate, cu siguranță nu vom protesta asupra rezultatelor, deoarece ZX s-a dovedit a fi un jucător foarte practic și o alegere populară printre pasionații de sporturi care nu fac parte de cursă.

Comentariile lui Hoyer au lovit cuiul pe cap: „Acest motor de 636 cm este excelent pe drum, cu tot cuplul dorit și o mulțime de top-end. Scaunul este confortabil, la fel și ergonomia generală. ”

ZX a fost cea mai mare senzație de biciclete a grupului, ceea ce simțiți pur și simplu rulând-o în jurul garajului. Se potrivește mai bine călăreților mai mari decât celelalte biciclete, oferind o poziție de șezut mai spațioasă, ceea ce o face o alegere ușoară pentru plimbări mai lungi. Există, însă, o singură atenție de luat în considerare, deoarece motorul Kawi vibrează mai mult decât restul, simțit ca zumzet în bare și pe cârlige.

„Nu am învățat chestiile aici”, a spus Thomson, care s-a ocupat de Hoyer în alegerea Ninja ca o alegere prim-două. Cei doi centi de Cernicky în ceea ce privește ușurința de utilizare a bicicletei și nivelul ridicat de rafinament au acordat o credință suplimentară. „Am crezut că Honda are colțul pe piața respectivă, dar 636 este chiar acolo”, a menționat el.

Dar făcea referință la strada Kawi care arăta mai mult decât performanțele sale pe pista, unde oferea o gardă de viraje mai mică decât celelalte, punând la bază pedala de deplasare și frână atunci când a fost împinsă cu putere. „În zilele noastre pe stradă, nu puteți bate echilibrul 6R, suspensie, confort și frâne puternice. Un pachet bun ”, a fost evaluarea finală a lui Cernicky.

Image
Triumph Daytona 675 Brian Blades

Triumph Daytona 675

Combinând cu prințul Charles la o stație de tren din Tokyo, această triplă britanică aduce o nouă dimensiune categoriei de greutate medie. Judecat doar prin 675 afișate pe flancul său, Triumph pare să dețină un avantaj nedrept în acest test. Ținând cont că acesta depășește în mod egal decalajul dintre 600cc Fours și 750cc Twins care au co-ocupat categoria de ani de zile, intrarea lui Triumph oferă o paritate de performanță a motorului legitimă logic.

Odată ce ați început să nu confundați Daytona cu unul dintre colegii de clasă. „Motanul triplu are un sunet îngrijorător care dă impresia de turații mai mici decât se învârte”, a notat Hoyer. "Am lovit rev-limitatorul primele câteva ture pentru că indicativul fonic a fost atât de diferit decât cu Fours". Datorită tahometrului ușor de citit și a luminii de schimb greu de ratat, aceasta nu a fost o întâmplare frecventă. Pe lângă faptul că are cea mai mică redline, o „paltry” 13.250 rpm verificată de dyno CW (a se vedea bara laterală Tach Truths de mai jos), 675 oferă, de asemenea, mai puțin over-rev decât restul. Totuși, cele 750 de rotații pe care Daytona le oferă trecutul de putere de vârf este o îndepărtare binevenită de la practica tipică Triumph de a seta ca limitatorul de revizie să fie redus, deoarece puterea este încă în creștere.

Acțiunea de schimbare super-slk și un nivel foarte scăzut de vibrații ale motorului sunt alte elemente care ne-au impresionat în timp ce mergeam pe Daytona pe stradă. Am găsit răspunsul pe accelerație al lui 675, la început, un pic brusc, dar după ce am îndepărtat excesul de slăbire a cablului și am petrecut timp în șa, ne-am obișnuit cu arcul său de accelerație ușoară. Un alt aspect care iese în evidență este șaua mai înaltă de la Daytona, măsurând cu aproape un centimetru mai mare decât oricare dintre ceilalți de aici. Scaunul este îngust în partea din față, permițând o pauză fermă la opriri.

Image
Brian Blades test de comparare a bicicletelor cu greutate medie 600cc

Șaua înaltă și natura generală subțire a acestei Triple oferă o impresie de gardă de viraje nelimitată. „Pentru mine, tema care trece prin 675 este highfalutin”, a observat Cernicky. "Suporturi pentru picioare, înălțime ridicată a scaunului, cuplu mare, țeavă mare și cea mai mare cantitate de degajare de viraje."

În timp ce fiecare bicicletă de aici are opritoare stelare în față, Nissinsul lui Triumph a fost poate cel mai bun. „Au aceeași putere ca și cei ai lui Suzuki, dar oferă o senzație ceva mai mare”, a spus Conner. „Nu este atât de progresiv ca frânele Yamaha, dar impresionant să spun cel mai puțin.”

Geometria rapidă a direcției, suspensia reactivă și o greutate uscată, pe care numai Yamaha YZF-R6 ar putea să o asorteze au făcut ca șasiul Daytona să se simtă ca o platformă de curse - chiar dacă Triumph nu îl comercializează ca atare. Adăugați la aceasta o largă răspândire a cuplului care face pur și simplu bicicleta să se cupleze și să meargă, iar Daytona setează timpul rapid pe circuitul tehnic al străzilor Willow. Poate Hinckley ar trebui să-și reconsidere politica „fără curse”?

"În general, acesta este de departe cel mai bun motor pentru mine", a spus Conner. „Pe pistă se scoate din colțuri cu mult moment și are încă un top-end decent. Modul în care se desfășoară atât pe pistă, cât și pe stradă îl face cel mai bun compromis general pentru o bicicletă cu greutate medie. ”

Poate că cel mai grăitor testament este că, spre deosebire de R6, orientat spre cursă, această bicicletă are un motor pe care călăreții de orice abilitate vor putea atinge cu ușurință. "Acest mare avantaj al cuplului scăzut a făcut mult mai ușor să mergem rapid pentru cei care suntem mai puțin precisi cu punctele noastre de schimb", a mărturisit Hoyer.

Image
Yamaha YZF-R6 Brian Lame

Yamaha YZF-R6

Yamaha a câștigat un câștigător al celei mai bune zece biciclete cu 600 de anul trecut, Yamaha a lansat un cu totul alt animal cu YZF-R6. De ce să te încurci cu succes? Mai simplu spus, titlurile Supersport nu sunt câștigate de cei care stau nemișcați.

Motorul care alimentează acest nou R6 ia o concentrare orientată spre cursă, care este un pas dincolo de orice altă bicicletă aici, dar, ca urmare, performanțele inferioare au fost sacrificate pentru câștiguri de top. Vestea bună este că R6 s-a potrivit cu puterea de vârf a Kawasaki 636 cu deplasare mai mare. Cu siguranță, este un pas îndrăzneț pentru Yamaha, dar nu un salt orb de credință - deoarece bicicleta de anul trecut rămâne în gama pentru anul 06, oferind cumpărătorilor o mașină mai practică pentru utilizarea de zi cu zi.

Dacă ești revitalizat pe Red Bull, probabil că îți va plăcea această bicicletă în orice situație. "M-am distrat foarte mult să călăresc cu acest R6", a spus un Cernicky înfiorat. „Chiar dacă practic nu are putere scăzută, cui îi pasă? Este un 600 și ar trebui să-i strângeți gâtul! ”

Exact asta este necesar pentru a realiza o lansare decentă la dragstrip. După câteva porniri prăbușite, o trecere solidă s-a întâmplat numai după ce a avut loc cu viteze menținute la 12.000 rpm și alunecare a ambreiajului în timpul primei trepte, cu acul tach trecând peste 15.000 rpm. Părea destul de dureros, nu spre deosebire de un fierăstrău electric care trece prin 2x4!

Am găsit R6 încântător să mergem pe traseul rutier, deși a fost un pic mai mult de lucru decât ceilalți. "Motorul de curse pentru refugiați este atât de viu peste 12.000 rpm, iar suspendarea controlată înseamnă că este o compoziție ucigașă pe pistă", a entuziasmat Hoyer, adăugând acest addendum în urma ieșirii noastre pe stradă: "Acest motor este abia viu sub 12.000 rpm. fine și carburate curat sub acest turație, dar pur și simplu nu are cuplul pentru a face o distracție de mers pe stradă la mai puțin de nouă zecimi. Dacă aș zice motorul între 12.000 și 15.000 rpm, aș putea duce un ritm minunat, dar m-aș simți ca Făceam o scenă și era un sentiment destul de frenetic. "

Binecuvântat cu șasiul cel mai orientat către cursă din grup, YZF vă permite să vă atingeți marcajele și să vă mențineți sau să vă reglați linia. „R6 sculptează în viraje cu un abandon aproape nechibzuit”, a spus Blake. „Se mărginește la limita de a fi instabilă, fără a ajunge vreodată acolo. Odată ce călărețul învață să aibă încredere în sentimente și feedback, această bicicletă plătește mari dividende. "

Image
Brian Blades test de comparare a bicicletelor cu greutate medie 600cc

Concluzie

Dacă ești un curse care urmărește banii contingenței Yamaha la piste, atunci noul R6 este puful pisicii. Dar livrarea cățelușă sub 10K lasă călărețul de pe stradă obișnuit să-și urmeze coada cu acesta, sau după cum a spus Hoyer, „Livabil ca o bicicletă, da, dar nu chiar atât de distractiv.”

Dacă sângerați albastru și alb, Suzuki ar putea fi bicicleta pentru voi. Livrarea de putere tractabilă, stabilitatea solidă a rocilor și un grad ridicat de confort și comoditate stradală fac din GSX-R600 o bicicletă care va completa orice box sau garaj.

Honda atinge aceeași marcă pe care o are de mai multe sezoane și rămâne un prieten familiar pe care poate fi întotdeauna bazat. Niciun fel de slush, întrucât CBR a stat la baza dominanței Team Honda Daytona 200 în acest an (a se vedea acest Honda CBR600RR Daytona 200 Winner Will Foke 750s, ia asta, Yamahas, cu o înflăcărare albă, în ritm ridicat.

Kawasaki aproape a câștigat acest schimb de focuri anul trecut, dar ZX-6R pe care l-am testat a avut probleme de stabilitate pe pista, clătinând din cap și pe ai noștri. Nu credem că niciun astfel de simptom nu a ieșit din această cauză, credem că anvelopele Pirelli Diablo, credem. Un loc secund mai apropiat în acest an decât cel pentru 636.

Dar există un nou Britbike la bloc, și kilogramă de lire sterline, Triumph's Daytona 675 oferă cele mai bune performanțe, versatilitate și luminozitate vizuală din clasa sport medie. Vezi, nu întotdeauna trebuie să alergi pentru a câștiga.

Image
Honda CBR600RR Amabilitate pentru Honda

SPECIFICAȚII
$ 8999
401 lb.
54, 6 in.
32.2 in.
34, 4 mpg
3, 0 sec.
10, 70 sec. @ 128, 55 mph
101, 53 CP la 13, 640 rpm
43, 10 ft.-lbs. @ 10.930 rpm
156 mph

Image
Suzuki GSX-R600 amabilitate pentru Suzuki

SPECIFICAȚII
$ 8799
410 lb.
55.1 in.
32.2 in.
36.1 mpg
3, 1 sec.
10, 75 sec. @ 129.41 mph
106, 09 CP la 13, 330 rpm
43, 61 ft.-lbs. @ 11, 140 rpm
157 mph

Image
Kawasaki Ninja ZX-6R Amabilitate pentru Kawasaki

SPECIFICAȚII
$ 8699
399 lb.
54, 9 in.
32.2 in.
36.1 mpg
3, 0 sec.
10, 58 sec. @ 132, 36 mph
109, 43 CP la 13, 210 rpm
46, 46 ft.-lbs. @ 11, 540 rpm
160 mph

Image
Triumph Daytona 675 Pentru amabilitatea lui Triumph

SPECIFICAȚII
$ 8999
394 lb.
54, 9 in.
33, 4 in.
33, 7 mpg
3, 2 sec.
10, 76 sec. @ 129.31 mph
106, 99 CP la 12, 500 rpm
47, 49 ft.-lbs. @ 9900 rpm
155 mph

Image
Yamaha YZF-R6 Amabilitate pentru Yamaha

SPECIFICAȚII
$ 9199
394 lb.
54, 8 in.
32, 6 in.
33, 4 mpg
3, 0 sec.
10, 67 sec. @ 130, 79 mph
109.40 CP la 14.420 rpm
42, 65 ft.-lbs. @ 11.800 rpm
160 mph

Image
Detalii despre tahometru Brian Blades

Tach Adevăruri

Povești înalte ale tahometrului De Don Canet

Pasionații de sporturi din întreaga lume s-au revitalizat atunci când Yamaha și-a dezvăluit noul YZF-R6 toamna trecută, o bicicletă cu un tahometru scalat la 20.000 rpm, cu o linie roșie indicată de 17.500 rpm. Niciun fel de biciclete nu s-a apropiat atât de mult de producerea motoarelor de Formula 1, lucru pe care Yamaha l-a bălățit puternic în campania publicitară a YZF. Industria era plină de aburi.

Totuși, testele de distrugere independente după eliberarea bicicletei au arătat că limitatorul de rotație R6 a redus în jur de 16.000 rpm. Hopa! Știrile despre acest lucru s-au răspândit rapid și Yamaha s-a aflat sub foc de la consumatorii care credeau că au fost induși în eroare. Spre creditul lui Yamaha, a admis înșelăciunea și a oferit rambursări complete proprietarilor R6 nemulțumiți de adevărata limită de revizie a bicicletei, acoperind chiar și costurile de finanțare pentru cei care au luat împrumuturi pentru a-și lua bicicletele.