Anonim

W

Așa că avionul meu din Syracuse a părăsit pista, avea 20 de grade și scuipa zăpadă. Două zile mai târziu, coboram în deșertul Mojave cu căldură de 100 de grade, gătind practic vide vide în interiorul uneltelor mele. Când Zack și Ari mi-au cerut să zbor în sudul Californiei pentru a testa Ducati Multistrada S 2018, BMW R1200GS și KTM 1290 Super Adventure S, mi-am imaginat că călărind printre palmieri fluturând ușor în brize coaste reci. În schimb, am stabilit un curs pentru Munții San Jacinto și soarele brutal al deșertului. În plus, a fost imediat clar că, la fel ca o gâscă din Canada, care încearcă să țină pasul cu o pereche de condori, nu am nicăieri aproape de ritmul de a ține pasul cu Zack și Ari. Dar pe acest lot de biciclete ADV de înaltă capacitate, chiar dacă eram în afara elementului și în afara adâncimii mele, nu puteam să mă simt mai controlat. Hai să vorbim biciclete

Articolul continuă mai jos:

Cu sprijinul Image

Image
Toate cele trei biciclete au presetări preîncărcate, permițând pilotului să selecteze setarea corespunzătoare pentru un singur călăreț, un călăreț cu bagaje, un călăreț cu pasager sau un călăreț și un pasager cu bagaje. Sunt sisteme destul de simplificate pentru selectarea preîncărcării, dar nu la fel de avansate ca sistemul de pe Triumph Tiger 1200 din 2018, care calculează automat preîncărcarea simțind încărcarea reală a călărețului (până la masa cea mai recentă). Jeff Allen

În timp ce BMW, Ducati și KTM au mai multe ADV-uri orientate off road - R1200GS Adventure, Multistrada Enduro și 1290 Super Adventure R (fără să mai vorbim, 1090 Adventure R), respectiv modelele pe care le-am ales pentru asta comparație înclinată spre latura sport-tur a spectrului: aceasta este de 370 de cai putere combinată destinată (în mare parte) pentru mijlocul drumului.

Pe hârtie, concurenții noștri euro par a fi destul de similari. Fiecare are doi cilindri, rame de spalier, o gamă amețitoare de electronice și componente de top-spec. Da, costă mult, dar primiți o mulțime de bani: control de tracțiune cu unghi slab, suspensie semiactivă reglabilă electronic, control de reținere a dealului, apăsare în jos / jos, ABS optimizat în viraje, aprindere fără cheie, încălzit mânere, control de croazieră, monitorizare a presiunii în anvelope și chiuvetă de bucătărie. Deși sunt foarte comparabile din punct de vedere funcțional, modul în care merg să facă totul este foarte diferit.

Benchmark: BMW R1200GS 2018

Image
Iconic, vizionar și conceput până la marginea rațiunii. Jeff Allen

BMW R1200GS este progenitorul categoriei și rămâne etalon. Modelul de bază GS ajunge la 16.695 USD, dar unitatea noastră de testare (în atractiv Lupin Blue Metallic, pentru toți horticultorii de acolo) a venit echipată cu mai multe opțiuni, inclusiv pachetul Premium, pachetul Style 1, GPS, kit pentru pasageri și Suspensie sport. Toate spus, unitatea noastră de test a costat 22.415 dolari. De fapt, 23 854 USD incluzând cazuri secundare.

Deoarece sunt încă destul de nou la acest concert de jurnalism, recunosc cu tărie, venerabilul GS este primul BMW pe care l-am călărit vreodată. Da, este ca un critic de restaurant care nu a avut niciodată pizza. Faceți asta bratwurst.

Image
Când am aterizat în județul Orange SoCal, Zack m-a ridicat și m-a dus imediat la birou, aruncându-mi cheile GS. Una dintre plângerile obișnuite cu privire la bicicletele ADV sunt înălțimile înalte ale scaunelor lor și, la fel ca mulți oameni, până când m-am obișnuit cu bicicleta, pot găsi acest lucru un pic intimidant. Îndepărtarea scaunului pentru a repoziționa două biți de hardware, am coborât scaunul la 33, 5 inci destul de rezonabil. Nu-i rău. Jeff Allen

Așa cum i-am spus lui Zack imediat ce am coborât-o pentru prima dată: „Îl înțeleg în totalitate”. Dacă mașinile BMW sunt considerate, în general, ca vehicule de lux / performanță complet proiectate, motocicletele BMW adaugă un caracter distinctiv formulei. Motoarele cu două poziții opuse și stilul asimetric, m-am gândit cândva, poate nu sunt pentru toată lumea. Ei bine, acum după ce am luat masa la sala berii BMW, îmi retrag declarația anterioară.

De îndată ce revii marele serbator, simți înălțimea pulsurilor de cuplu și te dezvăluie în nota sa de eșapament wagneriană, curiozitatea se traduce într-o afecțiune autentică. O cantitate de 101 CP măsurată este cea mai mică din lot (ultimul GS pe care l-am avut pe Dyno a produs 113 CP), dar nu se simte niciodată sub putere - decât dacă tocmai ai coborât din KTM. Deplasare la 75 km / h pe autostradă, BMW începe să se zgâlțâie în cârlige și prinderi, iar motorul simte că se învârte, chiar dacă se învârte la aproximativ 4.500 rpm.

La 573 de lire sterline (umed), GS-ul este cea mai grea bicicletă aici, dar odată la bord, modul în care își poartă greutatea scăzută în șasiu face ca manevra de viteză mică să fie incredibil de previzibilă. Aș merge atât de departe încât să spun că rotirea barelor de la oprire la oprire în prima treaptă de viteză pe GS m-a făcut mai confortabil la viteze mici pe orice bicicletă. O motocicletă poate fi altruistă?

Image
Farul LED face parte din pachetul Premium. Când GS-ul a apărut la birouri, am fost surprinși să vedem că, la fel ca KTM și Ducati, avea un frumos tablou TFT color-standard - la standard. Poate că am ratat comunicatul de presă, dar nu aveam idee că BMW a acordat această tehnologie GS. În derulare, călărețul poate comuta roata de clic de la controlul tabloului de comandă la controlul GPS-ului. Este o caracteristică bună care permite călăreților să zică, să facă zoom in / out pe traseu, păstrând mâinile pe bare. Jeff Allen

Plimbarea prin colțurile măturate ale Autostrăzii Naționale a Idyllwild mi-a oferit o altă perspectivă asupra motivului pentru care GS-ul crește o asemenea fidelitate. Suspensia din față a teleleverului izolează intrarea accelerației și a frânei de la capătul frontal, ceea ce înseamnă că coborârea centrului de accelerație sau aplicarea frânei frontale nu afectează manipularea - doar viteza. În plus, deoarece capetele frontale ale teleleverului nu se scufundă când atingeți frânele (ceea ce ar ramane rake-ul), grebla este setată destul de abruptă, astfel încât bicicleta se transformă rapid și cu o atingere ușoară. În colțuri, m-a făcut mai conștient de intrările mele de direcție la bar. M-am obișnuit să folosesc clapeta de accelerație pentru a sta cu bicicleta la ieșirile din colț, dar pe GS, am avut senzația că trebuie să retrag din colțuri. Nu este nevoie de mult timp pentru a te obișnui și este incredibil de liniștitor, mai ales pe drumuri necunoscute și potențial pietroase. În plus, crește umflături de parcă ar fi treaba ei - ceea ce cred că este.

Image
Interfața cu utilizatorul, controlată printr-un buton cu două sensuri și o roată de clic, ar putea fi mai intuitivă. Ținând cont de faptul că BMW are mai puține opțiuni de reglare, aspectul meniului este puțin surprinzător. Îmi pot imagina cu ușurință cum să trec de la ecranul principal la „informații” la „trip 1” pe KTM, dar nu pot face asta cu BMW. Pentru a reseta călătoria 1 după umplerea rezervorului de 5, 3 galoni, a trebuit să mă opresc pentru a-mi da seama. Sistemul nu este la fel de liniar, iar combinația dintre butonul de meniu sus / jos și roata de clic (care se deplasează în sus și în jos și se apasă în lateral) face mai puțin intuitivă navigarea. Jeff Allen

GS selectează automat amortizarea pe baza modului prestabilit. Din păcate, în afară de preîncărcarea cu arc, nu permite călărețului să adapteze suspensia individuală - sau cartografierea motorului, ABS sau setările de control al tracțiunii - în fiecare mod. Așadar, dacă sunteți în regim de tură de dragul unor rate de amortizare confortabile, veți obține, de asemenea, o setare de control al tracțiunii mai intruzivă. BMW face o treabă bună cu presetările, dar nepermițând reglarea ultimă a pilotului face ca sistemul să pară o generație în urmă.

Chickshifter-ul în sus / în jos pare, de asemenea, în spatele curbei. Pur și simplu nu este la fel de neted și discret ca și KTM's și Ducati.

În timp ce BMW rămâne puțin în urmă în departamentul de electronice, compensează în departamentele de ergonomie și bagaje. Am găsit poziția de scaun cea mai confortabilă dintre toate cele trei biciclete. Mi-a rotit corpul pentru a se odihni mai mult pe carnea de tuchus (ceea ce este puțin, sincer) decât pe … um … părți care nu sunt destinate să stea. Combinația de parbriz și aeroplan a oferit cea mai bună protecție la vânt a lotului, deși butonul de reglare a ecranului este situat pe partea de accelerație, ceea ce este enervant.

Image
Este clar că BMW a avut timp să-și stăpânească sistemul de bagaje. Carcasele BMW Vario (1.439 de dolari) - care, prin răsturnarea unei bare interne în fiecare caz, ajustează capacitatea de la 20 la 29 de litri la dreapta, iar 30 până la 39 de litri la stânga - sunt nemaipomenite. Nu necesită o cheie pentru deschidere sau eliminare. Ridicarea cazurilor a fost simplă și nu a depins de exploetive bine alese ca mijloc de constrângere, la fel ca și cazurile de pe KTM și Ducati. Cazurile Ducati și KTM necesită, de asemenea, cheia pentru deschidere și eliminare. Am constatat că sistemul KTM este cel mai fin. Jeff Allen

Multistrada și Super Adventure există probabil doar din cauza GS, și este ușor de observat de ce a creat un nou gen de motociclism în urmă cu trei decenii. GS-ul este o bicicletă clar concepută de logică, dar este logică aplicată într-un mod care îmbunătățește farmecul inerent al aspectului. O face o mașină extrem de capabilă, minuțioasă, dacă este puțin prea compusă în comparație cu concurența.

Provocatorul: Ducati 1260 Multistrada S 2018

Image
O minune tehnică care încovoieză genurile. Jeff Allen

Continuând călătoria noastră pe Calea 74 de stat din California, drumul devine Pines până la Autostrada Palms, pe măsură ce traversează peisajul lunar ca Munții San Jacinto. Pe o parte a gamei, este verde, cu plante de pin și scrubby; pe cealaltă parte este arid și cu 20 de grade mai cald, plantat cu palmieri și gazon irigat. Ca și drumul de munte întortocheat care leagă cele două peisaje, Multistrada reprezintă o legătură între lumea sport-turistică și lumea tradițională a vehiculelor automate, care se înalță într-un singur pachet ordonat și plin de tehnologie.

Image
Unul dintre aspectele mele cele mai puțin preferate de ADV este dimensiunea lor pură. Unul dintre aspectele mele preferate despre Ducatis este cât de mic se simt. Cu funcția Multi, obțineți un ADV blestemant. În cea mai mică înălțime a scaunului (33, 9 inci), este de fapt aceeași înălțime ca KTM și 0, 4 inci mai înaltă decât GS. Însă, datorită taliei înguste, am putut să-l ușor cu picioarele plate, în timp ce eram încă pe vârful celorlalte biciclete (deși abia pe GS). Rezervorul de combustibil are aceeași capacitate ca și GS-urile, dar se simte și mai slab. La cea mai mică înălțime a scaunului, spațiul picioarelor este mai înghesuit decât este celelalte biciclete. Jeff Allen

Considerând că Multistrada este o motocicletă atât de mare, se simte surprinzător de mică. Atât de mic, de fapt, încât cred că extinde apelul categoriei AV. Se simte mai mult ca o motocicletă normală, nu ca un ucigaș cu tancurile Mad Max precum KTM. Are încă suspensie de călătorie lungă (deși cu 1, 2 inci mai mică decât BMW și KTM), protecție bună împotriva vântului și toate celelalte caracteristici grozave pe care le adorăm în ceea ce privește ADV-urile.

În concordanță cu statura sa relativ deschisă, Ducati se ocupă cu cea mai ușoară atingere. La 553 de kilograme (umed), este doar mai greu decât KTM, dar manevrarea sa este cea mai inteligentă și atletică. Pentru mine, se descurcă ca un Panigale înalt, răspunzând telepatic la intrarea inițială a direcției de la verticală. Ducati îi place să-și joace rădăcinile superbe atunci când vorbesc despre motocicletele sale care nu sunt superbe și, deghizând statura mai mare a bicicletei cu o manevrare rapidă, este clar că asta face Borgo Panigale cu Multi.

Image
După cum a raportat Zack în recenzia sa asupra noului Multi, pe lângă faptul că i-a înzestrat cu o sumă de 1.262 cm din XDiavel, Ducati a schimbat geometria pentru a face bicicleta mai stabilă. Este posibil să fi minimalizat o parte din copilul sălbatic, luarea-la-a-a-urmei a generației anterioare, dar totuși are propria sa abordare unică asupra ADV-ing. Jeff Allen

Cu toate acestea, suspensia semiactivă Skyati de Ducati nu a furnizat aceeași senzație pe șine a unei superbe - sau a sistemului WP KTM. Se simțea, mai bine, mai mult suspendat din cer decât lipit de trotuar. Ari a comentat că, chiar și în cea mai grea setare de amortizare, a considerat că suspensia este prea moale și a revenit prea repede, ceea ce a dus la o senzație vagă, aproape înclinată în colțurile rapide. De asemenea, capătul frontal s-a simțit puțin nervos sub frânarea traseului la nivel Ari (citiți: greu). Biasul de greutate sau geometria frontală poate fi de vină aici.

Cu un ampatament de 1, 9 inci mai lung și cu un grad mai mic de rotație comparativ cu modelul anterior, a fost surprinzător că se simte mai puțin stabil. Niciuna dintre aceste strângeri nu m-a făcut să mă simt mai puțin încrezător în colțuri, dar mă întreb dacă actualizările șasiului lui Ducati au ieșit exact așa cum era prevăzut.

Cu 1.262 cmc, o sincronizare variabilă a supapei, o măsurătoare de 138 CP și un cuplu de 86 de kilograme de metri, Ducati este cea mai puternică bicicletă a grupului, învingând KTM-ul cu 9 CP. Dintre cele trei biciclete, se învârte cel mai repede, iar puterea de alimentare se simte cea mai crudă. Ca Ducati, cu alte cuvinte. În timp ce numerele nu se mint, dinoții noștri din cap sunt cu siguranță înșelați. În ciuda numărului mare, acesta nu oferă nivelurile de performanță pe care le-aș fi dorit.

Nu mă înțelegeți greșit, este emoționant-rapid - pur și simplu nu superlativ-rapid, ceea ce vreau dintr-un Ducati de 22.595 USD. Apropo, prețul este pentru modelul S și include 200 USD în plus pentru vopseaua White Iceberg și 1.300 dolari pentru pachetul de turism (cutii pentru turnee, prinderi încălzite și un suport central).

Image
Notă: rama de spalier a fost modificată pentru a găzdui testastretta de 1.262 cmc. Interfața de utilizator Ducati este incredibil de cuprinzătoare și intuitivă, ținând cont în special de gama vastă de tehnologie. Ducati folosește un buton cu trei căi care funcționează logic pentru a naviga prin meniuri. În colțul din stânga jos al tabloului de bord, există o citire pentru parametrii, temporizarea aerului / motorului, viteza medie etc., fiecare dintre acestea putând fi resetate ținând apăsat butonul - nu este nevoie să mergeți adânc în meniu pentru a găsi lor. Pentru mine, este cel mai bun sistem dintre cele trei biciclete. Jeff Allen

Modurile de plimbare Ducati au fiecare suspensie implicită, motor, control de tracțiune și setări ABS, dar spre deosebire de BMW, acesta permite călărețului să schimbe fiecare parametru. Fiecare mod de călătorie este astfel un mod personalizat pe care călărețul îl poate adapta gusturilor sale specifice. Pentru a ajuta călărețul să determine schimbările, acesta are note de tip cheat și elemente grafice care arată ce modifică realizează o anumită presetare.

Dacă acronimele multitudinale ale Multi - ECU, IMU, ABS, DTC, DQS, DWC, DSS, DCL și VHS - vă confundă, gândiți-vă doar cum se simte bicicleta. Uneori, se pare că își încrucișează firele. Este 2018; scoaterea accelerației nu trage doar un cablu. Răsucirea informațiilor despre filtrele de prindere de la clapeta de accelerație prin IMU către ECU înainte de a obține în cele din urmă acele pistoane de 106 mm care se mișcă mai rapid. Nu a fost o problemă consistentă, dar ocazional bicicleta ar ezita sau accelera mai lent decât în ​​alte momente. Din nou, transmite sentimentul că nu este la fel de sortat ca celelalte biciclete, în special BMW, care se pare că a avut trei decenii de rafinament de către ingineri germani fără umor în haine și bifocale albe.

Image
Parbrizul Multistrada oferă protecția cea mai neînsuflețită a grupului, dar este totuși suficient de adecvat. Reglarea sa manuală a înălțimii a fost un ciupit literal. Prindeți mânerul din mijlocul ecranului pentru ao muta în sus și în jos. Este cel mai bun sistem de departe. Jeff Allen

Quickshifter-ul de sus-jos (DQS, dacă urmăriți) este o bijuterie. Totuși, ambreiajul hidraulic al Multi are o zonă de frecare caracteristică mică, ceea ce a determinat ca toți să stăm de câteva ori la faruri. Are o senzație plăcută, ușoară, dar cu o suburbană distrasă într-un suburbiu care respiră pe gât, veți dori să îi oferiți puțin gaz înainte de a elibera maneta.

Deși are niște margini aspre, dacă sunteți fan Ducati, asta nu vă va anula plăcerea generală a motocicletei. Ca proprietar al unui Panigale '15 899, Multi-ul mi se pare foarte familiar. Face zgomote asemănătoare, se ocupă cu aceeași atingere ușoară și are acel mod modern de Ducati în acest sens. Așadar, dacă iubești desmo gemenii la fel de mult ca mine (alertă spoiler), va fi ușor să ignori faptul că KTM există.

Campionul: KTM 1290 Super Adventure S 2018

Image
Un lup în haine de oaie. Jeff Allen

Dar KTM există. Dacă aș deține BMW sau Ducati, le-aș adora în mod justificat; amândoi inspiră o mândrie imensă de proprietate și sunt incredibil de competenți. Dar KTM este arma proverbială într-o luptă cu cuțitul.

Se coboară la motor.

Motorul LC8 este o forță a naturii. Așa cum Ludovic al XIV-lea pretindea că puterea sa absolută a fost divinizată, Katoom își desfășoară marea sa motorie de stonking, cu roți de oare cu un portocaliu, aurit. Chiar dacă cuplul său de 129 CP și 85 de lire sterline sunt mai puțini decât cei Ducati, se simte mult mai puternic. Cred că asta înseamnă că cererea sa către tron ​​este probabil mai mult dată de Dumnezeu decât Louis ', micul ponce. Nu există altă modalitate de a explica acest lucru (bine, uitându-vă la diagrama dyno oferă un indiciu).

Și este mai mult decât doar motorul. Modelul nostru de test a avut pachetul opțional Travel (doar 525 USD), care adaugă Hill Hold Control; quickshifter excelent în sus / jos; și Regulamentul de alunecare a motorului, care funcționează în combinație cu controlul de stabilitate controlat de IMU pentru a împiedica alunecarea din spate atunci când există prea multă tracțiune de cuplu după coborâre. În cazul turneelor ​​de 1.200 de dolari, bicicleta ajunge la sub 20.000 de dolari. Asta înseamnă cu 4.000 de dolari mai puțin decât BMW.

Image
Parbrizul are două butoane pentru reglare și oferă protecție la jumătatea distanței dintre Beemer și Duck. Farurile cu LED sunt sensibile la unghi slab. Șa largă este la fel cu cea Ducati. Jeff Allen

Cu o putere mare vine o mașină mare (cu excepția cazului în care este o Ducati…). În timp ce KTM este cel mai ușor din grup, este cel mai mare din punct de vedere fizic, în parte datorită rezervorului său de 6, 1 galoni. Și băiețelul se simte ca o motocicletă mare. În poziția sa cea mai joasă, am fost foarte mult pe vârfurile mele; în poziția ei cea mai înaltă, picioarele mele s-au înălțat chiar deasupra trotuarului, ceea ce a dat acest sentiment inervant de a merge pe un zbor de scări și de a găsi podea cu un pas înainte de a te aștepta. „Oh, fiule de… uh, nu te gândește, suntem misto…”

Are, de asemenea, cea mai grea direcție, ceea ce face ca Ducati să se simtă ca o greutate sudată. Cu toate acestea, în timpul twisties, este complet compus și stabil mort. S-ar putea să depună mai multe eforturi pentru a gestiona lucrurile din jur, dar șasiul și suspensia acestuia sunt atât de blocate în care nu contează cu greu. Încercați lucrurile cu abandon, simțiți compresia de suspensie WP semi-activă, loviți vârful, deschideți clapeta. Partea din față este ușoară, orizontul se scufundă, eșapamentul crăpa ca o bicicletă Moto3. Piesele pavajului. Toate salută Super Adventure S.

Odin are Sleipnir, un cal zburător cu opt picioare; omenirea are Super Adventure 1290.

Image
O caracteristică interesantă a interfeței de utilizare a KTM este că călărețul poate alege două meniuri Quick Select (accesibile apăsând butonul sus sau butonul jos). Alocarea, de exemplu, setările de amortizare și modul de rulare ca elemente selectate rapid înseamnă că pot fi ușor accesate și schimbate din mers. Jeff Allen

Odată ce am încetat să tremur cu adrenalină („compuneți-vă, Richards; sunteți pe o bicicletă turistică de dragul bunătății”), m-am familiarizat cu interfața de utilizare a KTM. Navigarea prin meniuri este ușoară cu butoanele sus / jos / stânga / dreapta. Pentru cei care au crescut jucând Sega Genesis, se simte corect. Butonul din stânga este butonul din spate, deci indiferent de locul în care vă aflați în meniu, puteți întoarce întotdeauna fără a selecta nicio setare. Cu toate acestea, schimbarea setărilor necesită intrarea în meniu și reținerea locului în care trăiește fiecare setare. Așadar, dacă aș dori să pornească mânerele încălzite, trebuia să mă întreb dacă este în submeniul „motocicletă” sau în submeniul „preferințe”. Hmm … Nu pot avea mânerele încălzite propriul buton pe bare?

Întregul sistem este logic și, la fel ca Ducati, parametrii fiecărui mod de călătorie pot fi personalizați, oricum dorește călărețul.

Cutia de viteze este crema culturii. Are cea mai grozavă cutie pe care am folosit-o vreodată. Această manetă de schimbare se conectează de fapt la ceva intern? La fel ca Ducati, rătăcirea sa scapă complet necesitatea ambreiajului, cu excepția opririi / pornirii, evident.

Image
Nu este nimic de ales între când vine vorba de frâne. Este vorba de motocicletele-pilot cu Brembos cu raft superior și ABS sensibil la unghi slab. Ei fac trucul. Jeff Allen

După marți de 13 ore în șa marți, somn slab de noapte și o zi întreagă la hipodrom, cu căldură de 100 de grade, miercuri, ne-am întors spre biroul din Irvine. Călătorind cu vânturi de forță care părăsesc deșertul, turbine eoliene în ușor relief de cerul de noapte smarald și negru, KTM mi-a oferit energie reînnoită. În afară de a face toate lucrurile pe care le presupune un ADV, este pur și simplu o motocicletă interesantă.

La sfarsitul zilei

Image
Pentru o analogie de curse de epocă de aur, fără prea mare precizie, KTM este Kevin Schwantz, Ducati este Randy Mamola, iar BMW este Steady Eddie Lawson. Este destul de ușor să fii fan al tuturor celor trei. Jeff Allen

Pentru călăreții bine călcați, care au avut destule cu motociclete cu suporturi de tortură, dar care își doresc totuși toată emoția și o anumită practică adăugată, acest grup de biciclete face ca clip-on-urile să fie mai potrivite.

KTM este câștigătorul nostru unanim, datorită prețului, motorului său și modului în care fiecare element este atât de detaliat. Este ca un VFR pe steroizi.

BMW și Ducati sunt mai greu de ales între ele, deoarece au personalități atât de diferite. BMW este totul rafinament și subtilitate, în timp ce Ducati este mai crud și în fața ta. Voi da BMW din cap pentru a doua, datorită nivelului superior de rafinare. Este amuzant, suntem cu toții de acord că KTM este câștigătorul, cu toate că avem cu toții această senzație de simț că Beemer-ul prin drepturi ar trebui să fie de vârf. Steagul de la Berlin este complet, fără îndoială, remarcabil de bun.

Pentru unii, marginile aspre ale Multistrada vor face să se simtă ca o lucrare în desfășurare. Însă, în calitate de fan sportiv vopsit în lână, mărimea și personalitatea acestuia fac ca întregul ADV să se simtă mai puțin ca un sacrificiu pentru mine. Obiectiv, este mai defectuos decât celelalte, dar ar fi probabil cel pe care l-aș cumpăra cu banii mei. Ducatis trăiește sub piele. Preluat ca un pachet întreg, Multistrada este aproape tot ceea ce îți dorești dintr-o bicicletă sportivă italiană - și nici măcar nu este un sport.

Clasamentul evidențiază cum pe hârtie aceste biciclete par într-adevăr similare, dar pe drum, fiecare are personalități distincte - și toate sunt excepționale în felul lor. Practic nu poți greși. Numindu-le biciclete ADV este aproape înșelător în clasificarea sa. Acestea sunt SuperADVbikes. Mijlocul drumului nu arăta niciodată atât de bine.

Image
Fără probleme cu rotile. Cu toate acestea, am întâmpinat probleme cu scaunele. Am lăsat BMW-ul parcat în soare în fața unei remorci cu crom și soarele s-a reflectat pe acesta, topind capacul scaunului. Pentru a ajusta scaunul Ducati este nevoie de un fel de piese amovibile - de fapt nu suntem siguri, deoarece, în mod inexplicabil, nu au venit cu bicicleta. Nu am fost niciodată capabili să o poziționăm în cadrul înalt. Un anume manager de testare (ahem) s-a străduit să înlăture scaunul KTM și a recurs la forța brută, încălcând mecanismul de blocare. KTM a fost apoi blocat în poziția înaltă pentru restul testului nostru. Jeff Allen

Image
Fiecare bicicletă are control de croazieră. Sistemul de butoane al BMW se simte puțin obraznic și nu este clar imediat cum să schimbați viteza cu ciudatul buton. Sistemul Ducati este intuitiv, dar pentru că este chiar lângă butonul de meniu, este ușor să resetați din neatenție un element din meniu în loc să reglați croaziera. De asemenea, controlul de croazieră a fost întotdeauna la 4 km / h. Dacă ar fi stabilit la 65 km / h, ar merge de fapt 69 mph. Ducati spune că aceasta are ceva de-a face cu un mandat federal privind eroarea vitezometrului și viteza reală a drumului. Sistemul KTM a fost cel mai intuitiv și mi-a plăcut forma butoanelor. Jurnalismul, așa cum se dovedește, necesită unul pentru a deveni un cunoscător al butoanelor. Jeff Allen

Image
Pentru un astfel de motor bestial, nota de evacuare a KTM este complet subțire. Dintre cele trei, coloana sonoră a KTM a fost cea mai zbuciumată. Jeff Allen

Image
În timp ce KTM și Ducati sunt destul de apropiate de numere, BMW rămâne clar în urmă. Cycle World

Ultimul GS pe care l-am avut pe Dyno a făcut cu 11 CP mai mult decât această unitate de testare. BMW ne-a asigurat că reglementările Euro 4 nu au fost de vină pentru deficiență, deși nu au avut un răspuns definitiv pentru a explica disparitatea dintre cele două biciclete. Puterea maximă este atinsă la 8.420 rpm rațional. O parte din livrarea fenomenală a puterii KTM se datorează acelei curbe de putere uber-liniare. Ducati ridică cel mai mare număr și are cel mai mare plafon de rotație al oricărei biciclete aici, dar are un pic mai puțin jos comparativ cu KTM și BMW. De asemenea, are cea mai mare livrare de energie brută, deși această impresie poate fi parțial atribuită alimentării.

Image
Adoră acel cuplu V-twin midrange! Cycle World

BMW pare să aibă cele mai multe vârfuri și jgheaburi în curba sa de cuplu, dar pe drum este pachetul rafinat consumat pe care te-ai aștepta. KTM este un monstru de torsiune de la minim în intervalul de rotație. Cuplul maxim este livrat cu aproape 1.000 rpm mai mic decât pe Ducati și doar câteva mărci de hash indicate electronic deasupra BMW. Trage toată ziua. Multistrada 1200, echipată cu DVT, a înregistrat o înclinare intensă a momentului de torsiune medie pe care 1260 se îmbunătățește. Ducati susține o creștere de 18% a cuplului de nivel mediu și această curbă mai flatantă spune la fel de mult.

Date de comparare

BMW R1200GSDucati 1260 Multistrada SKTM 1290 Super Adventure S
PREȚ 23.854 USD (testat) 22.595 USD (testat) 19.724 USD (testat)
MOTOR Gemeni opuși răciți cu lichid de 1, 170cc V-twin de 90 de grade, răcit cu lichid de 1, 262 cmc V-twin de 75 de grade, răcit cu lichid de 1, 301 cmc
MAI MULTE X STROKE 101, 0 x 73, 0 mm 106, 0 x 71, 5 mm 108, 0 x 71, 0 mm
COMPRIMARE 12.5: 1 13: 1 13.1: 1
TRANSMISIE / DRIVE FINALE 6 trepte / ax 6 trepte / lanț 6 trepte / lanț
MĂSURAT PORNITOR 101, 0 CP @ 8.400 rpm 137.8 CP @ 9.800 rpm 128, 7 CP @ 9.400 rpm
MASURAT TORQUE 72, 9 lb.-ft. @ 6.700 rpm 86.3 lb.-ft. @ 7.800 rpm 85, 4 lb.-ft. @ 6.800 rpm
CADRU Tricou tubular-oțel Tricou tubular-oțel Tricou tubular-oțel
SUSPENSIUNEA FRONTĂ BMW reglabil pentru șocuri pentru preîncărcare, compresie și amortizare cu arc; 7.5-in. călătorie Sachs furcă reglabilă pentru preîncărcare, compresie și amortizare prin arc; 6.7-in. călătorie Furcă WP reglabilă pentru preîncărcare, compresie și amortizare cu arc; 7.9-in. călătorie
SUSPENSIUNEA SPATE BMW reglabil pentru șocuri pentru preîncărcare, compresie și amortizare cu arc; 7.9-in. călătorie Sachs reglabil pentru șocuri pentru preîncărcare, compresie și amortizare prin arc; 6.7-in. călătorie WP reglabil pentru șocuri de preîncărcare, compresie și amortizare; 7.9-in. călătorie
FRANA DIN FATA Suporturi cu 4 pistoane Brembo, discuri de 305 mm cu ABS Suporturi cu 4 pistoane Brembo, discuri de 330 mm cu ABS Suporturi cu 4 pistoane Brembo, discuri de 320 mm cu ABS
FRÂNĂ SPATE Etrier Brembo cu 2 pistoane, disc 276 mm cu ABS Etrier Brembo cu 2 pistoane, disc de 265 mm cu ABS Etrier Brembo cu 2 pistoane, disc de 267 mm cu ABS
RAKE / TRAIL 25, 5 ° / 3, 9 in. 25.0 ° / 4.4 in. 26.0 ° / 4.7 in.
ampatament 59.3 in. 62, 4 in. 61, 4 in.
ÎNĂLȚIMEA SCAUNULUI 33, 5 / 34, 3 in. 33, 9 / 34, 4 in. 33, 9 / 34, 4 in.
Capacitatea de combustibil 5, 3 gal. 5, 3 gal. 6, 1 gal.
POVESTE Umedă 573 lb. / saci 553 lb. cu saci 546 lb. cu saci
ECONOMIE COMBUSTIBIL (HI / LOW / AVG.) 45/34/40 mpg 47/41/44 mpg 42/37/39 mpg
GAMĂ 210 mi. 232 mi. 238 mi.
A LUA LEGATURA bmwmotorcycles.com ducati.com ktm.com