Anonim

Domnul mai în vârstă de la cabana de pază nu pare să se grăbească. Lumea așteaptă. Sau cel puțin lumea noastră așteaptă în timp ce trece peste caravana mașinilor, oprindu-se să facă o conversație prietenoasă, dar lentă cu toți cei din grupul nostru, totul printr-un remiz care ne întâmpină perfect pe terenul agricol Willows, California.

Articolul continuă mai jos:

Cu sprijinul Image

Probabil există o politică care îl împiedică să deschidă poarta cu o clipă înainte de ora 7 dimineața sau până când fiecare dintre noi va pune pixul la renunțarea la răspundere agățată de panoul tăiat. Știi, chestii legale. Lucruri pe care ar fi trebuit să le analizăm aseară, când le-am spus tuturor să se prezinte cu nu mai puțin de 30 de minute înainte de deschiderea piesei.

Nimic din toate astea nu contează acum. Testerul invitat Corey Alexander și cu mine avem un Yamaha YZF-R1 albastru strălucitor și un Suzuki GSX-R1000 2017 și mai strălucitor, în jos în spatele autoutilitarei Nissan NV3500 de la Cycle World .

Citiți Partea a 2-a - Revista Street AICI

Noul CBR1000RR Honda și cel mai recent RSV4 RR de la Aprilia stau la dispoziție în camionete două și trei, iar undeva în spatele acestui lucru se află duo-ul excesiv de neliniștit al lui Sean MacDonald și testerul oaspete Aaron Colton.

Suntem cu toții aici. Toate neliniștite. Toți sunt gata să arunce picioarele peste această ultimă recoltă de superbe și să punem proverbiala întrebare despre „Cine a făcut-o cel mai bine?”. Bob, sau Billy, sau Wayne, sau cum îi este numele - pentru că, sincer, sunt prea încântat de ce trebuie să-mi amintesc - este singurul lucru care stă între noi și răspunsuri. Îmi mușc limba și știu că așteptarea s-a terminat aproape.

Sean, ultimul tip care-i semnează numele, își împachetează drona, semnează renunțarea și poarta se deschide. Este timpul de comparare a literelor pe 2017. În Parcul Thunderhill Raceway. In cele din urma.

Image
Clasa de tiruri superbe 2017. Jeff Allen

Testul

Găzduit la locații care variază de la Utah Motorsports Campus (fost Miller Motorsports Park) până la Buttonwillow Raceway, testul nostru anual de comparare a litelor este menit să pună bazele ultimelor actualizate față de câștigătorul anului precedent.

Image
Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

În acest caz, asta înseamnă că am adus un YZF-R1 standard, care a răsturnat anul trecut ZX-10R de ultima generație Kawasaki și BMW S10000RR înainte de asta, atunci când a fost testat în forma M.

Apoi, există versiunea standard GSX-R1000, CBR1000RR și Aprilia RSV4 RR. Primele două biciclete sunt puternic actualizate, în timp ce RSV4 RR primește un pachet electronic de reglare fină și frâne actualizate.

Image
Yamaha YZF-R1 Jeff Allen

Toate modelele testate aici sunt echipate cu ABS, atunci când sunt oferite ca opțiune, iar prețul între biciclete este similar. Excepție este GSX-R1000 ABS, care se ridică la 15.099 USD. Comparați-o cu 16.699 USD Yamaha YZF-R1, 16.799 USD CBR1000RR ABS și 16.999 USD Aprilia RSV4 RR.

Folosim Thunderhill Raceway Park pe trei mile, care poate fi combinat cu un nou curs pe două mile, pentru a face cel mai lung traseu permanent din țară. În formă de „traseu scurt” de 3 mile, oferă măturători rapide, urcări, picături, frânare puternică și unele dintre cele mai bune peisaje de pe această parte a Mississippi. Opțiunile de anvelope au fost lăsate deschise producătorului, Honda și Aprilia alegând cauciucul de curse Diablo Supercorsa SC Pirelli, precum și cauciucurile Battlax R10 de la Suzuki și Yamaha Bridgestone.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

După testul pe pistă, încărcăm și orientăm platformele de transport spre sud, spre LA, unde după trecerea la cauciucul de pe stradă, plecăm pentru o plimbare pe stradă de 350 de mile, care se asortează pe autostrăzi și drumuri cu pas rapid înapoi spre drumuri mai stângi din canion, care ne inchid mai aproape spre San Diego. Roadracer și testerul oaspete Corey Alexander este schimbat pentru șeful însuși, Mark Hoyer, în timp ce Aaron Colton se blochează pentru a obține performanțe de frânare. Asta înseamnă stoppies. Multi.

Undeva între torcia anvelopelor, găsim un câștigător - un câștigător foarte rapid, foarte puternic și foarte meritat, care atinge un echilibru aproape perfect în ambele lumi.

Image
Honda CBR1000RR Jeff Allen

Track Time

Rozul de dimineață oferă loc unui asfalt moderat de cald până când se instalează micul nostru dejun continental, iar până la ora 9 dimineața este timpul să creșteți ritmul de la „trebuie doar să arătați bine în fotografii”, „să vedem de fapt ce pot face aceste biciclete.” Piele Costumele încep să se întindă, markerii de referință se apropie de realitate și creierul nostru se apropie de viteză. Pe Aprilia sau Yamaha, acestea sunt multe de procesat prin ceața de dimineață, dar pe Honda și Suzuki, lucrurile se întâmplă într-o manieră destul de moale, încât prima ședință pare o încălzire adecvată. Este primul semn al modului în care aceste biciclete se vor separa.

Image
Testarea este o muncă grea. Jeff Allen

Îmi fac o favoare pornind de la Suzuki. Actualizat cu motor nou, șasiu și electronică, acest ultim GSX-R este dramatic diferit de predecesorul său și, în același timp, nu. Ergonomia este aceeași. Confortabil. Sunetul și caracterul general sunt identice. Și, în timp ce reelaborat în mod vizibil, șasiul vă oferă niveluri foarte vizibile de sentiment și feedback.

Până în a doua etapă a zilei, este genunchiul în jos, rândul doi, un stânga rapid și măturat pe care îl puteți regla cu ușurință linia, presupunând că aveți suficientă senzație la peticul de contact. Pe Suzuki, da. Aceasta este ca și cum te-ai agățat de un prieten pe care nu l-ai mai văzut de ani de zile, dar totuși simți că nu ai petrecut niciodată o zi distanță.

Cel mai bun cuvânt pentru a descrie Suzuki este ușor de utilizat. Frânele nu au o intepătură inițială puternică, cum ar fi pe R1, dar există o putere de frânare suficientă pentru ca toate 155 CP (măsurate pe Cyno World Dyno) să fie încetinite într-o manieră controlată. Problemă? Frânele pot și se vor estompa în cinci sau șase ture, materialul de tampon și liniile de cauciuc în centrul acestei situații. După ce se întâmplă acest lucru, pârghia se apropie de bara și trebuie să reajustați marcajele de frână. Aproape în unanimitate, aceasta a fost cea mai mare plângere a oricărui pilot de testare.

Image
Aprilia RSV4 RR Jeff Allen

Deși înțepenită și scobită, astfel încât să se simtă în general mai mică și mai ușoară, GSX-R 2017 nu este cea mai ușoară motocicletă a grupului, o onoare care merge la CBR1000RR Honda. Totuși, este mai ușor decât înainte, cu manevre de tip-tip mai ușor decât R1 și o senzație vizibil mai agilă decât RSV4 la maxim. Introduceți bicicleta în colț și veți observa că senzația front-end s-a îmbunătățit față de generația anterioară GSX-R, datorită în parte noilor dimensiuni ale șasiului, în timp ce accelerația off-corner este mai puternică decât Honda; Aprilia și Yamaha vor părăsi celelalte două biciclete simțindu-se ca jucăriile.

Puterea maximă se simte limitată electronic, un punct care este condus acasă de graficul dyno, care arată motorul lovind un perete programat de la ECU la aproximativ 11.000 rpm. Ar trebui să aveți cea mai sensibilă dintre extremități pentru a simți că sistemul de sincronizare variabilă a valvelor se apropie și, cu Suzuki spunând că sistemul pornește la 10.000 rpm, asta vă lasă doar aproximativ 1.000 rpm pentru a vă împrieteni cu acesta. Curba de putere a GSX-R este printre cele mai netezi ale grupului, iar motorul se simte foarte utilizat în ansamblul său. Nu cel mai puternic sau cel mai bun sunet. Dar utilizabil.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Sistemul de control al tracțiunii la 10 niveluri al Suzuki strălucește. Atât de mult, încât în ​​tururile noastre cronometrate, am optat pentru a-l lăsa la nivelul 3 și a opri aceleași sisteme pe R1 și RSV4 (din punct de vedere tehnic, o eroare electrică ne-a obligat să ne oprim RSV4, chiar dacă acesta a fost planul pe tot parcursul) ). Acest sistem se pare că funcționează mai greu pentru a menține conducerea, în timp ce celelalte au reduceri suficient de puternice încât să le poți simți că te încetinesc la ieșirile din colț. Nu, pachetul electronic al GSX-R nu este cel mai expansiv, dar o parte din frumusețea GSX-R este în simplitatea sa. În modul în care vă oferă atât de mult printr-un astfel de pachet abordabil și accesibil. La 15.099 de dolari, acest model de bază GSX-R este excelent, dar de multe ori ne-am lăsat să ne dorim un downshifter de tip quickshifter / auto-blip și mai mult, ceea ce înseamnă că probabil am face upgrade la modelul de 17.199 $ R. În acel moment, ai o armă grozavă, dar încă ceva mai puțin agresiv decât R1 sau RSV4.

Image
Joacă urmează liderul (și litrul … bicicleta). Jeff Allen

Este posibil ca Honda să nu fi reușit să reducă prețul CBR-ului la nivelul Suzuki, dar abordarea generală a categoriei se simte la fel, Roșu Mare fiind mândru de mantra „Total Control”, care a fost materialul fiecărui CBR pe care este proiectat . A accepta aceste biciclete înseamnă a cumpăra convingerea că o bicicletă ușoară de mers este o bicicletă rapidă.

Pentru un antrenor, acesta este uneori un concept dur pentru a-ți înfățișa capul. Doriți putere și doriți agilitate și doriți totul învelit într-un pachet care face carne tocată din orice hipodrom. Honda nu este pe deplin acea bicicletă, iar Corey Alexander, fostul finitor de podium MotoAmerica Superstock 1000, are probleme la început. CBR este aproape prea prietenoasă, cu mai puțin grohotiță de la capăt decât orice altă bicicletă din grup și relativ puțină putere de vârf - testbike-ul nostru produce doar 149.6 CP la 10.540 rpm.

Cu toate acestea, CBR este ușor, modelul nostru echipat cu ABS cântărește doar 436 de kilograme atunci când a fost completat cu un rezervor complet. Adică cu aproape 10 kilograme mai puțin decât Yamaha și cu 40 de kilograme mai puțin decât Aprilia. Da, 40 de kilograme …

Puteți simți diferența în fiecare dintre tranzițiile laterale la Thunderhill. Celelalte biciclete lucrează serios în schimbarea rapidă de direcție între rândurile trei și patru, dar Honda se plutește fără efort în partea sa. Puteți să parcurgeți 10 ture în plus și să nu vă simțiți la fel de epuizați ca și dvs. când ați venit din stintul dvs. în șase tururi pe orice alt lucru din acest grup. Pentru o mulțime de oameni, asta merită ceva mai mult decât o secundă suplimentară pentru fiecare tură.

Image
Timpul lui Wheelie! Jeff Allen

O parte din natura prietenoasă a utilizatorului Honda provine din lipsa sa de putere și vom recunoaște la aproape fiecare pilot de testare spunând că speră mai mult, mai ales la ieșirea din colț. Aici, GSX-R are un pic mai groaznic, în timp ce Aprilia și Yamaha deschid un decalaj vizibil. Diferența este atât de mare încât, de fapt, ar fi să luăm un downshift suplimentar la intrarea din rândul nouă, doar pentru a menține treptele în sus și pentru a avea o șansă de luptă în jos. Alte dezavantaje? Tranziția de accelerație de pornire / oprire este cea mai agresivă pe Honda și necesită timp pentru a te obișnui, chiar dacă tranziția devine mai lină la turații mai mari.

Image
Bradley punând la timp pe GSX1000R Jeff Allen

Electronica este admirabilă în ceea ce privește fereastra de operare. Controlul de tracțiune nu va reduce puterea a doua când vă uitați la twistgrip (atunci când este setat la nivelul 1), dar tăierea efectivă poate fi excesiv de agresivă, puterea fiind alimentată atât de încet încât simțiți că sunteți într-un concurs cu tah. Vei clipește din nou de 10 ori înainte de a se răsuci. Aceasta nu este calea rapidă în jurul unui hipodrom.

Quickshifter, cu descărcare automată cu blip, spune o poveste oarecum diferită și este probabil unul dintre sistemele noastre preferate pe o bicicletă de producție. Upshift-urile și downshift-urile sunt perfecte, fiecare schimbare de viteză necesitând mai puțină atenție decât ceea ce este necesar pe sistemul RSV4 fără probleme, dar puțin mai sensibil la rpm. La fel, ajustările la sistemul de control al frânei motorului oferă un pas frumos în performanță, aceste sisteme sugerează că Honda a primit oamenii potriviți în spatele programului de calculator, doar că acei tipi ar putea avea nevoie să își regândească abordarea pentru intervenția de control al tracțiunii.

Image
Aaron i-a plăcut să facă cântecul RSV4. Jeff Allen

Cealaltă diferență dintre Honda și Suzuki este în șasiu, CBR simțindu-se mai puțin plantat decât GSX-R prin mijlocul colțului. În tururi mai rapide, o deconectare marginală între față și spate vă împiedică să rulați acceleratia pe acea secundă mai devreme și să transportați mai multă viteză a colțului. Siguranța crește încredere; încrederea crește viteza. Această diferență mică, combinată cu lipsa de putere a CBR, a dus în mod obișnuit la viteze mai mici ale capcanelor și la timpi mai mici de tură în comparație cu restul grupului.

În multe privințe, Honda a construit un CBR mai clar, mai avansat ca niciodată. Dacă nu ați simțit niciodată cei 175 CP dintr-un Aprilia RSV4, ați auzit scoarța unui R1 sau dacă ați simți cât de stabilă este GSX-R, v-ar plăcea cu adevărat bicicleta și cât de gestionabilă a fost pe parcursul unei zile la piesa. Problema pentru Honda este că Aprilia și Yamaha există. Acestea oferă mai multe performanțe pentru același dolar și, în multe cazuri, Suzuki face și ea - pentru mai puțin.

Renunțarea la CBR1000RR sau GSX-R1000 și la RSV4 RR necesită o recalibrare mentală de acest fel. Vei intra în ceea ce se simte ca o categorie din categoria litri de biciclete, un spațiu în care ultimul 5% din confort oferă loc altor 10% din performanță. Aici, este o luptă manuală între R1 și RSV4.

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Aprilia este bicicleta mai agitată emoțional, liniile sale italiene și nota de eșapament V-4 punând inimile înfloresc. Cu switch-uri actualizate și un nou afișaj TFT, prezintă mici semne de maturizare în acest an, dar încă funcționează pe aceeași temă generală a performanței hipodromului pentru stradă. Pentru cineva ca Aaron Colton, care nu a mai călărit niciodată un RSV4, este interesant. Nu puteai să ștergi zâmbetul de pe fața lui. Și nu l-am putut învinovăți.

Este nevoie de muncă pentru a valorifica pe deplin performanța Aprilia. La 474 de kilograme, umed, necesită o cantitate vizibilă de mai multă muncă pentru a păstra în jos colțul colțului și chiar mai multă forță superioară a corpului într-o tranziție laterală. Discurile de frână față de 10 mm mai mari și etrierele Brembo M50 Monoblock de pe această ultimă versiune sunt ca și cum ai arunca o ancoră peste umăr și reprezintă echilibrul cel mai bun între oprire și putere. Totuși, 40 de kilograme reprezintă 40 de kilograme și vei simți asta pe un traseu mai strâns, pe parcursul unui week-end sau într-un weekend de cursă.

Image
Sean este greu de ratat în pielea acelor. Jeff Allen

Sasiul Aprilia este solid din piatră la intrarea în colț, cu o mare stabilitate și feedback suficient pentru a trage frâna într-un colț cu încredere absolută. Aderenta mecanica este impresionanta si nu te obosesti niciodata sa deschizi V-4. Cu 175, 2 CP la 13, 300 rpm, acesta este câștigătorul tăiat și uscat din punct de vedere al puterii.

În cazul în care Aprilia se luptă este să pună acea putere la sol odată ce apucarea începe să plece. Sistemul Aprilia Traction Control (ATC) este actualizat, iar bicicleta folosește o unitate de măsurare inerțială repoziționată pentru a detecta mai exact condițiile dinamice ale bicicletei, dar tăieturile sunt inconsistente și dificile pentru a-ți înfășura capul. În cazul în care strălucește o bicicletă precum Yamaha sau Suzuki, sistemele sale intră în același timp și în aceeași manieră, tur după tură. Presupunând că nu faci nimic altceva, știi la ce să te aștepți.

Image
Încărcarea ciclonului. Jeff Allen

Acest sistem este diferit. În unele cazuri, acesta va reduce puterea într-o manieră excesiv de agresivă, ca și cum bicicleta ar fi greșit, iar în altele, o tăietură solidă. Vei jura că ai face același lucru în turul următor și totuși sistemul răspunde diferit. Încredere, dispărut.

Yamaha face o treabă mai bună de a îmbina performanța cu ușurința în utilizare. Șasiul său se simte mai rigid decât cel al lui Suzuki sau al lui Honda, dar îl încarcă corect și te va duce mai repede în jurul circuitului. În prima mea ședință de pe bicicletă, după ce am coborât de pe Suzuki, am încercat să scot din răsputeri în creșterea din rândul unu și la rândul doi, dar partea din față s-a prins de o parte în alta a doua pe care am pus-o în jos, amintind că acesta doar un pic mai mult pe margine.

Frânele au aceeași trăsătură. Există putere - o mulțime de ele - dar mușcătura inițială este extrem de agresivă și necesită atenție. Pentru un pilot ca Corey, acesta a fost exact sentimentul pe care și l-a dorit, în timp ce pentru un călăreț cascador ca Aaron, care vrea ca puterea să fie alimentată încet, a fost prea mult. În realitate, este doar un sentiment diferit de restul. Fiecare sistem are propriul mod de a furniza puterea de frânare și probabil că te-ai obișnuit cu fiecare sistem, în câteva zile.

Intervențiile electronice de asistență la călăreți sunt previzibile și o plasă de siguranță frumoasă, deși, cu siguranță, introducerea de sisteme mai noi a început să se simtă mai agresiv decât a făcut în anii trecuți. Ca exemplu, bicicleta reducea puterea din șase rânduri, o stânga care te conduce într-o serie de kink-uri din ce în ce mai rapide și nu a fost până când am oprit controlul cu rotile, încât puteam să obțin cu adevărat unitatea pe care o căutam căci aici. Amuzant modul în care cadrul de referință schimbă lucrurile.

Image
Testerul oaspete Aaron Colton Jeff Allen

Câștigătorul

Era evident că R1-ul lui Yamaha va avea mâinile pline anul acesta. Suzuki și Honda nu au luat ușor actualizarea la platformele respective, iar RSV4 a Aprilia a fost întotdeauna la doar câteva modificări pentru a închide diferența. Tweaks la care a lucrat Aprilia în acest an. Diferența este că Suzuki și Honda au făcut biciclete grozave de stradă, iar Aprilia este încă o motocicletă care lipsește o cantitate mică de conexiune între tine și bicicletă, în ultima zecime de secundă.

Image
Cine a luat coroana? Jeff Allen

R1 începe să-și arate vârsta. Sistemul său de control pe roată ne-a luptat cu ocazie, iar șasiul a arătat niveluri de agresivitate pe care nu le-am dat seama până la compararea lui cu ceva de genul GSX-R. Este încă o motocicletă mai bună. Încă una dintre acele motociclete care te face să te simți ca un călăreț mai bun. Totuși una dintre acele motociclete care îți oferă încrederea de a împinge mai tare, prin sentimentul și feedback-ul stelar și un motor de care nu te vei obosi niciodată. Aceasta este o motocicletă la fel de emoționantă ca Aprilia, dar cu mai multe performanțe decât Suzuki sau Honda. Este pur și simplu cea mai bună bicicletă din acest spațiu. Cei mai buni bani de bază pentru modelul litric pot cumpăra.

Așteptarea unui nou concurent al titlului continuă.

Citiți Partea a 2-a - Revista Street AICI

Image
Acțiunea de la Thunderhill Raceway Park sub cerul albastru Jeff Allen

Testerii noștri invitați Chime In

Corey Alexander

2013 AMA SuperSport East Championship / MotoAmerica Superstock 1000 Podium Finisher

Image
Corey Alexander Amabilitatea HVMC

Ca antrenor, am petrecut destul de mult timp întrebându-mă unde diferă utilajul competiției față de ceea ce călăresc, unde bicicletele lor excelează și lipsesc. Aici a fost prima mea ocazie de a călători unele dintre bicicletele pe care nu le-am mai călărit până atunci, dar care ar face cursă - într-o formă sau alta - în MotoAmerica. Excitat? Da, ai putea spune asta.

Acestea sunt toate modelele din stocul showroom-ului, dar bicicletele au devenit atât de bune încât, chiar și pe stocul de stoc, este uimitor cât de departe poți să îți împingi norocul. R1, de exemplu, se simte uimitor de bine rotunjit cu frâne agresive, o livrare de putere super netedă și o electronică funcțională. Cu doar câteva reglaje ale șasiului, m-am simțit extrem de confortabil.

Image
Corey Alexander Jeff Allen

Aprilia m-a atras înăuntru cu urletul său furtunos, senzația de inspirație de rasă și gârburile de putere nesfârșite. Între timp, CBR1000RR a furnizat o intervenție electronică perfectă (rețineți pentru un ABS excesiv care a dus la câteva momente în care puterea de frânare era limitată pentru milisecunde la un moment dat).

Am fost impresionat de puterea sa maximă, deși era un pachet bine terminat și fără efort.

Image
Obținerea a aplecat. Jeff Allen

GSX-R1000, bicicleta pe care eram cel mai curios să o conduc, a făcut totul bine și m-am simțit mult ca predecesorul său - aproape în prea multe moduri. Controlul de tracțiune a funcționat bine, dar frânele frontale decolorate mi-au amintit de vechiul meu GSX-R600, care avea aceeași problemă.

Dacă ar trebui să iau vreo bicicletă în următoarea mea zi, ar fi R1. Dacă s-ar întâmpla să mă bag pe un buget, care sunt de obicei, aș lua GSX-R și aș cheltui banii economisiți pe niște bunătăți de piață, cum ar fi un chickshifter, eșapament și un ton flash pentru a obține și mai mult din pachet. Atunci poate o cursă?

Image
Honda CBR1000RR Jeff Allen

Aaron Colton

Pro Street-Freestyle Rider

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Nu mai este epoca anilor 2000, în care fiecare producător avea o listă de îmbunătățiri de rufe de făcut. Toți producătorii de aici și-au făcut temele, iar produsele finale sunt o dovadă. Nu există niciun măr rău în grămadă. Acestea fiind spuse, doar pentru că ai făcut temele nu înseamnă că ești Lisa Simpson. În ultimii 14 ani, am călărit și am concurat în aproape orice tip de disciplină de motocicletă, care trebuie să călărească și să știu că chiar și cele mai mici detalii pierdute pot afecta întreaga călătorie.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Când R1 a ieșit în 2015, a fost fără îndoială vârful clasei sale și, venind la acest test, mă îndoiam că va putea menține acest statut. Deși nu avea putere de rachetă ca Aprilia, nu a fost niciodată un punct în care m-am trezit să cer mai multe. Livrarea de energie a fost mașină de cusut lină și întotdeauna chiar acolo, electronica era iPhone simplă și parcă gândurile voastre singure ar putea transforma motocicleta. Singurul lucru la care s-ar putea împiedica ar fi nivelul de confort pe stradă, comparativ cu GSX-R1000 sau CBR1000RR. Acestea fiind spuse, gândul a dispărut la ieșirea de pe autostradă și au intrat canioanele. Roata R1 m-a azvârlit din nou.

Dacă aș cumpăra ceva pentru zilele în care mi-a parcat bicicleta freestyle și twisties-urile erau pe ordinea de zi, R1 ar fi.

Image
Aaron Colton Jeff Allen

Pe Dyno

Image
Stații de alimentare Ciclul lumii

STAȚII DE PUTERE: Aprilia este regele de ieșire clară și simți fiecare ponei pe drum sau pe pistă. R1 împarte diferența de putere între italianul aprins - cu scăderi notate la cai putere și cuplu între 5.500 și 8K rpm - și omologii săi japonezi. Honda și Suzuki limitează puterea maximă prin închiderea clapelor de accelerație de sus.

Analiza turului:

Thunderhill Raceway Park 3-Mile Loop

Image VBox Sport GPS datalogger Harta de Jim Hatch

Datalogger-ul nostru VBox Sport GPS permite o analiză în profunzime a celei mai rapide turnee a fiecărei biciclete în jurul aspectului ondulant de 15-turn, 3 mile Thunderhill. Turul a fost împărțit în patru sectoare, fiecare subliniind aspecte diferite ale plicului de performanță al unei biciclete. Sectorul 1 începe la început / finalizare pe groapa dreaptă și include viteza maximă. Virajele unu și doi se numără printre cele mai rapide din tură, atât pentru a răsplăti capacitatea de frânare a traseului profund a unei biciclete, cât și pentru prinderea în mijlocul coroanei sub sarcină mare. Viteza noastră comparativă punct-la-punct prin vitezele două rânduri prezintă ambii factori. Sectorul doi implică o serie de colțuri strânse, tehnice și răsplătește agilitatea și tractabilitatea. Viteza reia din nou prin sectorul trei, cu dogleg-ul opt-turn rapid, punând un accent deosebit pe stabilitatea în viraje. Sectorul nostru final include o privire asupra vitezei vârfului prin virajul pozitiv 10 al vârfului și viteza maximă în jos. Se transformă între 14 și 15 de legături între un vârf dublu cu cameră plată, care subliniază acțiunea de prindere și de ieșire pe dreapta principală. -Don Canet

Thunderhill Raceway Park 3-Mile Loop

Date pe timp de turăAprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRSuzuki GSX-R1000Yamaha YZF-R1
Timpul de tură 1.55.39 1.56.81 1.56.23 1.55.25
Split 1 23.38 23.50 23.57 23.05
Split 2 28.67 28.81 28.50 28.63
Split 3 24, 77 24.71 24.28 24.25
Split 4 39, 55 39.78 39.87 39.30
Viteza maximă 1 156.8 151.2 151.7 156.2
Viteza maximă 2 142, 0 138.6 139.3 143.8
Virați 2 Viteza medie 71.9 71.9 72.1 73, 9
Virați 10 Apex Speed 62, 6 60, 5 62, 1 64.4

Image
Suzuki GSX-R1000 Jeff Allen

Image
Roată la Thunderhill Raceway Jeff Allen

Image
Thunderhill Raceway Park Jeff Allen

Image
Thunderhill Raceway Park Jeff Allen

Citiți Partea a 2-a - Revista Street AICI

NUMERELE

Aprilia RSV4 RRHonda CBR1000RRABS Suzuki GSX-R1000Yamaha YZF-R1
Preț: $ 16.999 $ 16.799 $ 15.099 $ 16.699
garanţie: 24 mo./unlimited mi. 12 mo./unlimited mi. 12 mo./unlimited mi. 12 mo./unlimited mi.
MOTOR & DRIVETRAIN
Motor: V-4 în 4 timpi răcite cu lichid răcit cu lichid, în patru timpi inline-patru răcit cu lichid, în patru timpi inline-patru răcit cu lichid, în patru timpi inline-patru
Forță și accident vascular cerebral: 78, 0 x 52, 3 mm 76, 0 x 55, 0 mm 76, 0 x 55, 1 mm 79, 0 x 50, 9 mm
Deplasare: 1000cc 998cc 1000cc 998cc
Rata compresiei: 13.6: 1 13.0: 1 13.2: 1 13.0: 1
Supapă de tren: DOHC, 4 supape pe cilindru, reglarea cusăturii DOHC, 4 supape pe cilindru, reglarea cusăturii DOHC, 4 supape pe cilindru, reglarea cusăturii DOHC, 4 supape pe cilindru, reglarea cusăturii
Intervalele de reglare a supapei: 12.427 mi. 16.000 mi. 14.500 mi. 24.000 mi.
Inducţie: (4) corpuri de accelerație de 48 mm (4) corpuri de accelerație de 48 mm (4) corpuri de accelerație de 46 mm (4) corpuri de accelerație de 45 mm
Energie electrică: 450W 420W 420W 368w
ŞASIU
Rezervor de greutate gol: 443 lb. 409 lb. 426 lb. 415 lb.
Rezervor de greutate complet: 474 lb. 436 lb. 452 lb. 443 lb.
Capacitatea de combustibil: 4, 9 gal. 4, 3 gal. 4, 2 gal. 4, 5 gal.
ampatament: 55.3 in. 55.0 in. 56, 0 in. 55.2 in.
Rake-ul / traseu: 26.5 ° / 4.1 in. 23.3 ° / 3.8 in. 23.3 ° / 3.7 in. 24.0 ° / 4.0 in.
Înălțimea scaunului: 33.2 in. 33.3 in. 33.2 in. 33.2 in.
GVWR: 884 lb. 796 lb. 860 lb. 853 lb.
Capacitatea de încărcare (rezervor plin): 410 lb. 360 lb. 408 lb. 410 lb.
SUSPENSIUNE ȘI PNEURI
SUSPENSIUNEA FRONTĂ
Călătorie roată revendicat: 4.7 in. 4.3 in. 4.7 in. 4.7 in.
Ajustări: amortizare prin compresiune și recul, preîncărcare de arc amortizare prin compresiune și recul, preîncărcare de arc amortizare prin compresiune și recul, preîncărcare de arc amortizare prin compresiune și recul, preîncărcare de arc
SUSPENSIUNEA SPATE
Călătorie roată revendicat: 5.1 in. 5.4 in. 5.3 in. 4.7 in.
Ajustări: amortizare prin compresiune și recul, preîncărcare de arc amortizare prin compresiune și recul, preîncărcare de arc amortizare prin compresiune și recul, preîncărcare de arc amortizare prin compresiune și recul, preîncărcare de arc
ANVELOPE
Față: 120 / 70ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax S21F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F 120 / 70ZR-17 Bridgestone Battlax RS10F
Spate: 200 / 55ZR-17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 90 / 50ZR-17 Bridgestone Battlax S21R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R 190 / 55ZR-17 Bridgestone Battlax RS10R
PERFORMANŢĂ
1/4 mile: 10, 27 sec. @ 143, 75 mph 10, 38 sec. @ 141, 58 mph 10, 09 sec. @ 143.69 mph 10, 28 sec. @ 143, 86 mph
0–30 mph: 1, 3 sec. 1, 3 sec. 1, 2 sec. 1, 3 sec.
0–60 mph: 2, 9 sec. 2, 9 sec. 2, 7 sec. 2, 9 sec.
0–90 mph: 4, 8 sec. 5, 0 sec. 4, 7 sec. 4, 8 sec.
0–100 mph: 5, 5 sec. 5, 8 sec. 5, 4 sec. 5, 6 sec.
ORA DE VIZIT DE VIZITARE
40–60 mph: 3, 3 sec. 3, 4 sec. 3, 1 sec. 3, 1 sec.
60–80 mph: 3, 1 sec. 2, 7 sec. 2, 5 sec. 3, 1 sec.
MILEAGE DE CARBURANT
Înaltă / joasă / medie: 38/30/33 mpg 42/36/39 mpg 37/34/35 mpg 31/27/30 mpg
Med. gama inc. rezervă: 161 mi. 168 mi. 14 mi. 135 mi.
DISTANȚĂ DE FRÂNĂ
De la 30 mph: 31 ft. 33 ft. 33 ft. 31 ft.
De la 60 mph: 123 ft. 129 ft. 127 ft. 124 ft.

Legate de:

Legate de: